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FERROVIE/ Le gallerie transalpine e i ritardi italiani

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Attualmente le gallerie ferroviarie transalpine di base  in costruzione, in progetto o in programma sono tre:
1) AlpTransit lungo l'asse del San Gottardo: 57 km. già scavati e che entreranno in esercizio nel 2016 + 39,78 km. (di cui 27,85 già scavati) che entreranno in esercizio nel 2019.
2) Galleria di base del Brennero (55 km. tra Innsbruck e Franzensfeste/Fortezza) di cui si stanno già scavando le gallerie di servizio senza alcun problema con le popolazioni locali né in territorio austriaco, né in territorio italiano.
3) Galleria di base per la TAV Torino-Lione che, fra grandi tensioni in Val di Susa, è ancora alla fase del progetto e dei sondaggi preliminari dei terreni.

Stando così le cose, l’unica delle tre gallerie di base rilevante per il futuro prossimo è AlpTransit, che sarà tutta quanta in esercizio nell’arco di sei anni. Si sviluppa interamente in territorio svizzero, tra Erstfeld (Canton Uri) e Lugano (Canton Ticino), ma serve innanzitutto a collegare il bacino del Reno con Milano e la Lombardia, ovvero con il cuore dell’economia italiana. Perciò la freddezza con cui Roma guarda a tale opera è di un’ottusità degna di peggior causa. Non solo non esiste da parte italiana alcun serio progetto di adeguamento delle linee ferroviarie che collegano Lugano a Milano, ma siamo arrivati al punto che, essendosi la Svizzera offerta di pagarne in larga misura la spesa, ciononostante Roma fa orecchi da mercante.

Ciò fermo restando, servono anche le altre due gallerie di base, pur se fatalmente nella migliore delle ipotesi ne disporremo tra vent’anni o più. Sarebbe pertanto una cosa da matti rallentare l’utilizzo di AlpTransit, che è dietro l’angolo, in attesa dell’entrata in scena della galleria di base del Brennero e della TAV Torino-Lione, che appartengono la prima a un futuro lontano e la seconda a un futuro remoto. Varrebbe piuttosto la pena che in sede di governo ci si cominciasse finalmente a domandare che cosa si è fatto in Val d’Adige per ottenere il consenso delle popolazioni coinvolte  e rispettivamente che cosa non si è fatto in Val di Susa così da arrivare fino al punto cui si è arrivati. E non guasterebbe pure una gita di studio a Bellinzona per farsi spiegare come si fa – consultando le popolazioni coinvolte sin dall’inizio, sottoponendo i progetti ad autentici referendum popolari, mobilitando energie locali nella fase di cantiere – a scavare in tutta tranquillità quasi cento chilometri di galleria in una stretta vallata già percorsa da un linea ferroviaria ordinaria, da un’autostrada e dalla viabilità locale.

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