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AEREO CADUTO/ Il tecnico dell'Airbus: tutte le ipotesi fatte non spiegano nulla

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Facendo dei calcoli scendeva a 3, 4mila piedi al minuto dunque quella che si direbbe una discesa controllata. La cosa molto strana è la mancanza di comunicazione. Una volta raggiunta la quota di crociera se l'aeroplano ha qualche avaria e il pilota ritiene di scendere di quota o cambiare la rotta lo deve comunicare a terra. Non si spiega perché abbiano preso la discesa senza comunicare. 

 

Quali possono essere le ragioni?

Come le ho detto, non si spiega. La Germanwings è una compagnia molto precisa, ho visto di persona che sono attenti alle procedure. Una delle prime cose che il comandante avrebbe dovuto fare era di prendere contatto con i controllori a terra e spiegare perché la discesa.

 

E' possibile che si sia verificato un tipo di guasto all'impianto di comunicazione?

Anche nel caso in cui avessero perso i motori e perso completamente l'impianto elettrico i pannelli di comunicazione e i trasmettitori che lavorano sul lato comandante sono attaccati a batterie. Aveva le condizioni per poter comunicare a terra anche con l'aeroplano completamente spento.

 

Come funziona l'impianto di comunicazione?

L'impianto di comunicazione è diviso in tre impianti. Uno lato comandante, uno lato primo ufficiale e il terzo viene lasciato in stand by. Mettiamo che l'aeroplano fosse del tutto spento senza motori e senza impianto elettrico: c'era comunque la possibilità di comunicare a terra.

 

E' possibile che sia venuta a mancare la pressurizzazione all'interno della cabina e i piloti siano svenuti?

Potrebbe essere però anche lì non si spiega come mai l'aeroplano abbia cominciato a scendere.

 

Perché?

Una volta effettuato il decollo e inserito l'auto pilota e il computer che controlla automaticamente la potenza dei motori l'aeroplano sostanzialmente va da solo. Tiene la sua rotta fino a quando i piloti non intervengono per modificarla. Se si fossero addormentati l'aeroplano doveva continuare la sua rotta invece ha cominciato a scendere.

 

Dunque? 

E' quello che successe qualche anno fa in Grecia, quando ci fu un caso di depressurizzazione degli interni e i piloti si addormentarono. Successe che l'aereo continuò a volare seguendo la rotta fino a quando finì il carburante e allora precipitò. 

 

Si legge in queste ore che i voli low cost potrebbero essere maggiormente a rischio di quelli di linea, è così?

Io lavoro per le più grandi compagni low cost europee e le più grandi di linea. Se c'è una differenza tra le low cost e quelle di linea è in meglio a favore delle low cost.

 

In che senso?

Sono molto più precise, ben organizzate, fanno anche prevenzione per evitare l'errore perché vuol dire salvare soldi. Devono essere ben organizzate per spendere meno soldi possibili e vendere i biglietti a prezzi più bassi. Dal punto di vista tecnico non si può dire che nella compagnia low cost la manutenzione sia peggiore. E' del tutto da escludere. Le regolamentazioni aeronautiche poi sono uguali per tutte le compagnie, non possono saltare i controlli altrimenti l'aereo non vola più.

 

Si dice anche che oggi si usano piloti molto giovani pagati pochi soldi.



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COMMENTI
26/03/2015 - Complimenti ad Alessandro (Moeller Martin)

Le comunicazioni odierne del PM di Marsiglia (titolare dell'indagine) confermano al 100% le supposizioni di Alessandro. Complimenti, sia per la obbiettività che la competenza mostrata. Ma vi rendete conto che se si fosse schiantato 3 minuti più tardi sarebbe stato in territorio italiano? E che allora la competenza sarebbe stata di un PM italiano? Saremmo già in piena campagna ideologica contro le low-cost ed i loro barbari metodi, spinti da sindacati, associazioni di consumatori, populismo e PM imbecilli. Indagini populiste con sentenze scontate: vedi Ustica, Viareggio, ThyssenKrupp, Ethernit ecc.