ALITALIA/ I tre ostacoli industriali per il decollo di Cai

L’odissea della privatizzazione di Alitalia prosegue, e forse si concluderà a metà gennaio. L’ultima notizia riguarda il giudizio positivo del monitoring trustee di Bruxelles sull’offerta di Cai (da 1.052 milioni di euro) per gli asset di Alitalia. Ad Oliviero Baccelli, Docente di Economia dei Trasporti alla Bocconi, chiediamo innanzitutto un parere su questo.

Professor Baccelli, ritiene che l’offerta di Cai sugli asset della compagnia di bandiera sia congrua?

Credo di sì. È inutile nascondersi dietro aspetti tecnici come la valutazione degli slot. Bisogna andare a vedere quello che è il reale valore di Alitalia, che ha ormai un ruolo marginale sul mercato domestico (con una quota del 37%), sul mercato intra-UE (con una quota del 12%) e su quello extra-UE (con una quota del 17%).

Si tratta di cifre molto basse in un mercato in fortissima evoluzione, dove alcuni dei principali player europei (Lufthansa, Easyjet e Ryanair) hanno nell’Italia il secondo mercato di riferimento.

Ritiene che la nuova compagnia potrà decollare a gennaio come previsto?

Ancora non si sono sciolti alcuni nodi assolutamente fondamentali di carattere industriale. Il primo è legato alla scelta del partner internazionale; il secondo riguarda la gestione del network con la scelta di un hub; l’ultimo concerne i rapporti con AirOne, che ancora non è stata acquisita da Cai.

Cominciamo ad analizzare il primo punto. È davvero fondamentale la scelta del partner straniero? E chi è preferibile tra Air France e Lufthansa?

La scelta del partner estero è assolutamente fondamentale, anche perché l’anno scorso Alitalia occupava il 20° posto nella classifica del fatturato delle compagnie aeree mondiali. Quest’anno probabilmente scenderà al 50°. Anche l’acquisizione di AirOne non potrà fare più che tanto, dato che occupava il 180° posto.

Il partner estero è inoltre fondamentale per apportare know-how, supporto, ma bisogna aver chiaro che Cai non porterà valore aggiunto né a Lufthansa, né ad Air France. Non c’è sicuramente nessuna “gara” tra i due per “conquistare” Colaninno e soci.

Il fatto che Alitalia e Air France facciano parte della stessa alleanza internazionale, Skyteam, potrà influire sulla scelta del partner estero?

Essere all’interno di Skyteam vuol dire essere all’interno di una rete di una quindicina di compagnie. Uscirne è molto costoso e complesso, soprattutto dopo sette anni. Questo mi porta a dire che Air France è senza dubbio il partner naturale per la nuova compagnia.

Cosa può dirci riguardo al secondo nodo irrisolto, cioè quello del hub di riferimento?

Alitalia non ha mai fatto una scelta netta tra Fiumicino e Malpensa, e questo non è di poco conto, perché se venisse scelto Fiumicino si punterebbe sull’area mediterranea e sul Medio Oriente. Si andrebbe in sovrapposizione completa con Air France, che è il vero leader in queste rotte. Inoltre queste direttrici non sono molto redditizie.

E cosa significherebbe invece scegliere Malpensa?

Vorrebbe dire puntare sui mercati del Nord e Centro America e a quelli asiatici. Malpensa ha un traffico meno stagionale rispetto a Fiumicino. Ma in questo caso si darebbe molto più fastidio a Lufthansa.

In sintesi, scegliere Fiumicino è più facile ma vuol dire limitarsi, scegliere Malpensa sarebbe un progetto più ambizioso e quindi più difficile e complesso da far decollare.

Si può ipotizzare uno scenario in cui Cai si “sposa” con Air France e sceglie come proprio hub Fiumicino, mentre Lufthansa si espande a Malpensa?

Questa credo sia la soluzione più probabile. Lufthansa per il momento, espandendosi su Malpensa, sta “copiando” quanto ha fatto EasyJet due anni fa, anche se con un target di clientela più alto. Sta approfittando di una domanda presente in quella parte del Paese, colmando il vuoto lasciato da Alitalia.

Lei accennava a un ostacolo riguardante AirOne. Di che cosa si tratta?

È un duplice problema. Innanzitutto si tratta di capire qual è il reale valore dell’azienda di Toto. È un’operazione complessa, perché la struttura societaria è articolata soprattutto rispetto alla proprietà e alle opzioni sugli aeromobili e chi fa attività commerciale. Il crollo del prezzo del petrolio e i tagli ai voli di Alitalia negli ultimi mesi hanno inoltre ampliato i guadagni di AirOne rispetto agli ultimi anni.

Qual è il secondo aspetto problematico?

AirOne ha da quattro-cinque anni un accordo commerciale con Lufthansa. Smantellare questa alleanza non è da poco, anche se ha un costo molto inferiore rispetto all’uscita di Alitalia da Skyteam.