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ALTA VELOCITA’/ Il 14 dicembre si parte con la Milano-Bologna, ma restano tre domande aperte…

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Il prossimo 14 dicembre è un giorno importante per il trasporto italiano; infatti sarà finalmente completata una tratta importante della linea ad alta velocità/alta capacità della rete ferroviaria italiana e in particolare la Milano-Bologna.

 

 

La linea permetterà il transito dei treni a una velocità superiore ai 250 chilometri orari tra il capoluogo lombardo e quello emiliano; nel complesso “Freccia Rossa” di Trenitalia impiegherà 65 minuti per compiere il tragitto.

 

Il completamento della “Elle” rovesciata dell’infrastruttura ferroviaria italiana è previsto per l’inizio del 2010, quando Milano e Roma saranno raggiungibili in 3 ore; la nuova linea collegherà Torino a Milano e da questa si arriverà fino a Salerno, passando per Bologna, Firenze, Roma e Napoli.

A partire da lunedì prossimo i convogli impiegheranno ancora 3 ore e mezza, senza fermate, per percorrere lo spazio tra le due città più importanti d’Italia.

 

Siamo dunque di fronte a una piccola rivoluzione, ma è giusto porsi tre questioni non di poco conto; la prima riguarda i costi e i tempi per la realizzazione di tale infrastruttura, la seconda è relativa al monopolio che Trenitalia ancora detiene nel trasporto ferroviario passeggeri e la terza è relativa alle tariffe scelte dalla stessa impresa monopolista per effettuare il servizio ad alta velocità.

 

Nel 2010 si avrà quindi probabilmente completata la dorsale dell’alta velocità/alta capacità quarant’anni dopo l’inizio della costruzione della prima tratta tra Roma e Firenze. I tempi sono stati tutti italiani, ma quel che è peggio sono stati i costi per la costruzione di tale infrastruttura.

 

I costi di costruzione per i circa 1.211 chilometri di ferrovie saranno del 66% superiori rispetto a quelli francesi e del 49% superiori a quelli spagnoli comprese le linee che sono ancora in costruzione; tuttavia c’è un piccolo particolare da non sottovalutare che è quello della lunghezza della rete ferroviaria costruita.

 

In Italia, con dei costi complessivi superiori di tale portata, la nuova infrastruttura sarà solamente il 47% rispetto a quella francese e il 48% per cento rispetto a quella spagnola. Bisogna precisare che in Francia la linea è solo ad alta velocità e non ad alta capacità, ma tali differenze di costi non sono giustificabili.

 

Nel complesso in Italia i costi al chilometro dell’alta velocità saranno 3,48 volte i costi francesi e 3,1 volte quelli spagnoli; per la precisione un chilometro di nuova linea ferroviari in Italia costerà quasi 39 milioni di euro, contro gli 11,1 milioni di euro dei cugini d’oltralpe e 12,5 milioni di quelli spagnoli.

 

Se avessimo avuto dei costi europei dunque, il nostro Paese avrebbe il 50% in più delle infrastrutture dei due Paesi con i quali è appena stato effettuato il confronto.

I maggiori costi infrastrutturali pongono anche il problema se si sia mai fatto una minima analisi di costi benefici prima della costruzione di tali opere. La risposta è certamente negativa perché altrimenti questa infrastruttura non sarebbe mai stata realizzata.

 

Legata alla necessità di costruire questa infrastruttura giudicata “strategica” dai politici, si pone una domanda provocatoria: ma qual è quel Paese che negli ultimi 12 anni ha più sviluppato il proprio trasporto ferroviario passeggeri e merci? Certamente pochi hanno guardato i dati, anche perché molto probabilmente non fanno comodo; infatti lo Stato nel quale più si è sviluppato il trasporto ferroviario è stata la Gran Bretagna nella quale non è stata costruita nessuna linea ad alta velocità, ma al contempo è stata attuata una piena liberalizzazione del settore.

 

Nel paese d’oltre Manica il traffico passeggeri è cresciuto più che in Francia e più che in qualunque altro paese dell’Unione Europea. I sussidi al settore ferroviario sono circa la metà di quelli che riceve Ferrovie dello Stato dallo Stato italiano ogni anno, pur avendo lo stesso numero di passeggeri chilometri; certamente le tariffe sono più elevate, ma nel complesso la concorrenza nel settore permette una maggiore efficienza degli operatori ferroviari. Il sistema ferroviario negli ultimi due anni è stato anche più sicuro di quello francese, tedesco e italiano.

 

Alla concorrenza è legata la seconda questione che ci si poneva. Nel nostro Paese il servizio di Trenitalia tra Milano e Roma sarà monopolistico fino al 2011, quando entrerà il primo competitor Nuovo Trasporto Viaggiatori; normativamente esiste una separazione tra il gestore della rete infrastrutturale, Rete Ferroviaria Italiana e la principale compagnia ferroviaria, Trenitalia. Di fatto la separazione è inesistente, perché entrambe le società sono controllate al 100% da Ferrovie dello Stato Holding; dunque esiste un grave conflitto d’interessi tra il gestore della rete e Trenitalia che non è stato ancora risolto.

 

Questo problema non è di secondaria importanza, perché se si vorrà una reale concorrenza nel mercato del trasporto ferroviario è necessaria una separazione netta, magari con la privatizzazione completa di Trenitalia.

 

L’efficienza del monopolista si ricollega infine alla terza questione; Trenitalia non solo riceve miliardi di euro di sussidi dallo Stato, ma non è in grado di fare neanche una discriminazione di prezzo sulle proprie tariffe. Nel settore del trasporto, si pensi anche alle compagnie aeree, è necessario variare i prezzi dei biglietti per catturare al massimo la disponibilità a pagare dei clienti.

 

Sulla tratta Milano-Roma il prezzo sarà in via promozionale per un mese fissato a 67,5 euro in seconda classe, ma a partire dal 14 gennaio prossimo la tariffa salirà fino a 79 euro per lo stesso tragitto. L’unica possibilità di sconto è tariffa Amica, ma anche con questa, a regime, il prezzo sarà di circa 64 euro per un biglietto di seconda classe.

 

L’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, ha affermato che il prezzo dei biglietti italiano è il più basso d’Europa; per questo motivo è stata condotta un’analisi di prezzo per verificare se tale affermazione sia veritiera o meno.

 

Nel grafico è riportato un confronto europeo, quello con l’efficiente sistema di trasporto francese, nella tratta Parigi-Marsiglia. La lunghezza del viaggio è di 750 chilometri, vale a dire il 45% in più rispetto alla Milano-Roma. Tale percorso è effettuato in 3 ore e 10 minuti, contro le 3 ore e 30 minuti della “Freccia Rossa” di Trenitalia. Il servizio italiano è dunque certamente meno veloce, pur in presenza di una lunghezza nettamente inferiore.

 

 

 

L’analisi di prezzo è stata effettuata ieri (11 dicembre) e sono stati analizzati tutti i prezzi dei biglietti per un viaggio da compiere tra il 2 gennaio 2009 e il 15 gennaio 2009.

Il prezzo medio del biglietto in questo periodo, che comprende anche le festività, è stato di 47 euro, dunque inferiore anche al prezzo effettuato da Trenitalia con il “vecchio servizio”.

 

In blu è riportato il prezzo medio giornaliero e si vede che questo varia tra un massimo di 78 euro per un viaggio in data 4 gennaio e un minimo di 26,5 euro del 13 gennaio. Certamente le tariffe sono differenti per ogni treno e per ogni orario, tanto che la tariffa massima per il servizio è superiore a 90 euro in ogni giornata, mentre la tariffa minima è molte volte di 22 euro. Questo significa che quasi ogni giorno è possibile trovare un treno che effettui il servizio tra Parigi e Marsiglia in 3 ore e 10 minuti a un prezzo di 22 euro.

 

Questa analisi permette di evidenziare l’incapacità di Trenitalia di effettuare una qualche tecnica di Yield Management che possa incrementare il proprio fatturato e che al contempo sappia catturare tutta la disponibilità a pagare dei viaggiatori. Non è possibile che all’alba del 2010 un viaggiatore che compra il biglietto il giorno stesso della partenza paghi praticamente la stessa somma di denaro di un viaggiatore che ha prenotato con un mese di anticipo.

 

I 65 minuti che dividono Milano a Bologna sono quindi la riconferma dell’incapacità italiana di saper costruire infrastrutture e di farle funzionare.

 

Un’ultima domanda provocatoria: i festeggiamenti saranno anche questi pagati dai contribuenti come tutti gli sprechi che sono stati fatti e che continuano a essere fatti nel trasporto ferroviario italiano?



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COMMENTI
14/12/2008 - E il trasporto regionale? (Alessandro Caroli)

Al sig. Moretti non interessa. L'alta velocità è solo un fatto di immagine. Ma dietro all'immagine non c'è nulla. O meglio: ci sono treni sporchi, orari balordi, linee "normali" insufficienti, personale inesistente e/o maleducato, stazioni "controllate da telecamere" in cui è tranquillamente possibile che malviventi scassinino le biglietterie automatiche, ritardi endemici dai 10 minuti (nemmeno comunicati) all'ora e più. Buon lavoro...