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ALTA VELOCITA’/ Un’opportunità per il rilancio dell’economia nazionale, ma non si trascurino i pendolari

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L’inaugurazione dei 182 km della nuova tratta ad Alta Velocità fra Milano e Bologna è un tassello importante per la riorganizzazione del sistema ferroviario nazionale perché incide direttamente sulla direttrice maggiormente congestionata, raddoppiandone la capacità e velocizzandola.

 

Gli ultimi tasselli da incastrare affinché il mosaico di interventi lungo l’asse Torino-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli–Salerno possa definirsi realmente completo riguardano la tratta transappenninica fra Firenze e Bologna (da completare nel dicembre 2009) e il passaggio nei nodi di Bologna, Firenze, Roma e Napoli, che richiedono anche nuove stazioni. Data la complessità tecnica, questi ultimi interventi saranno a regime solo nel 2014, chiudendo un ciclo di investimenti che supera i 40 miliardi di Euro nel quindicennio 1999-2014.

 

Il risultato per i passeggeri è un notevole incremento e diversificazione dell’offerta da parte di Trenitalia già da oggi, ma è anche il presupposto per l’entrata sul mercato di nuovi operatori, fra cui la società Nuovo Trasporto Viaggiatori (prevista per marzo 2011), che ha fra i propri azionisti di riferimento alcuni dei principali industriali del Paese sostenuti da Banca Intesa, quest’ultima sempre più regista dei grandi cambiamenti nel settore dei trasporti nazionale, dopo il coordinamento del rilancio di Alitalia e la partecipazione al capitale di alcune società promotrici di nuove autostrade in Lombardia.

 

Con un effetto “a cascata” non solo i collegamenti sull’asse Milano–Bologna–Firenze–Roma hanno assistito a queste novità, che per alcuni aspetti appare essere un’autentica rivoluzione visto che la competizione fra trasporto ferroviario e aereo diventa credibile e su vasta scala, ma tutti i servizi di media e lunga distanza di interconnessione fra le aree metropolitane ne hanno risentito gli effetti positivi. Riduzione dei tempi, ventaglio di prezzi molto più ampio (il cliente dovrà essere molto più accorto!), maggior comfort di bordo, intensificazione dell’offerta hanno caratterizzato il lato positivo dei cambiamenti, con l’introduzione di nuovi servizi di tipo Eurostar AV, Eurostar AVFast ed Eurocity che riguardano tutti i collegamenti fra le principali realtà metropolitane verso Milano e Roma.

 

La nuova era della ferrovia, quindi, non modifica solo le abitudini dei milanesi e dei bolognesi che si spostano per lavoro, ma ha effetti molto più ampi sia dal punto di vista geografico sia per diversificazione della clientela.

 

I tempi di adattamento completo sia dell’offerta sia della domanda in realtà richiederanno almeno ancora un quinquennio, a causa principalmente dei tempi di reazione nelle relazioni infrastrutture–funzioni urbane e nella necessità di un ripensamento delle caratteristiche tecniche del materiale rotabile.

 

Le modifiche strutturali in grado di effettivamente incrementare in modo consistente la domanda ferroviaria per Bologna, ad esempio, avverranno non solo quando la nuova avveniristica stazione sotterranea disegnata dall’architetto giapponese Isozaki sarà completata, permettendo anche una riduzione dei tempi di attraversamento del nodo, ma anche quando saranno recuperati a funzioni urbane di alto livello i circa un milione di metri quadri di aree ferroviarie circostanti dismesse grazie allo spostamento degli impianti ferroviari al di fuori del centro.

 

Inoltre dalla stazione di Bologna sono previsti collegamenti diretti e molto veloci con le aree della fiera e con l’aeroporto, in quest’ultimo caso con un people mover di nuova generazione. Se si aggiunge che già dal 2011 sarà in funzione la stazione medio padana di Reggio Emilia disegnata dall’architetto spagnolo Calatrava, unica stazione intermedia lungo la nuova linea fra Milano e Bologna, attorno alla quale si è sviluppato un nuovo quartiere con oltre tremila alloggi, si comprende come l’Alta Velocità non sia solo un ridisegno di linee ferroviarie, ma una trasformazione rilevante del territorio lungo la via Emilia.

 

È chiaro, quindi, come il notevole miglioramento dell’accessibilità ferroviaria di Bologna sia in grado di incidere positivamente sulla competitività della fiera, dell’aeroporto, del polo per il terziario di Bologna, influenzando anche il bacino di mercato del lavoro di riferimento. Firenze e Reggio Emilia, ad esempio, saranno solo a 35 minuti dal capoluogo emiliano, permettendo forme di pendolarismo per professionalità di alto livello sin ad ora non possibili.

 

Esempi similari al caso di Bologna possono essere ripresi anche per altre aree metropolitane e per altre funzioni urbane di alto livello, con il risultato complessivo di un rafforzamento del ruolo delle grandi città nei settori del terziario avanzato in grado di modificare la domanda di mobilità sia di tipo sistematico (pendolarismo di addetti nel settore del terziario avanzato), sia di tipo occasionale (incontri di lavoro, convegni, turismo culturale o per eventi nazionali ed internazionali).

 

Anche l’offerta sarà oggetto di ulteriori ammodernamenti importanti. Infatti Trenitalia non ha ancora indetto la gara del valore di oltre un miliardo di euro, per i treni di ultimissima generazione per le linee ad Alta Velocità. I tecnici ferroviari sono concentrati da ormai due anni sugli studi delle specifiche tecniche del materiale rotabile più adatte al mercato italiano, con l’obiettivo non solo di essere concorrenziali con i servizi di Nuovo Trasporto Viaggiatori che si avvarrà dei nuovi treni AGV della francese Alstom, ma anche perché l’ambizione è quella di favorire un autentico salto tecnologico al settore, così come è avvenuto nel sistema di segnalamento diventato un parametro di riferimento anche per molte altre nazioni interessate da linee ad alta velocità.

 

Questo potrebbe portare un vantaggio importante per l’industria ferrotranviaria nazionale che insieme ai canadesi di Bombardier ha avviato progetti specifici particolarmente ambiziosi. Sfruttando le chiavi di lettura offerte dagli studi di Porter sulla competitività delle imprese, committenti particolarmente ambiziosi possono portare alla riorganizzazione dei fornitori dando così la possibilità di un recupero di concorrenzialità anche su altri mercati internazionali.

 

La revisione del progetto iniziale passato da semplice Alta Velocità ad Alta Capacità, con i conseguenti allungamenti dei tempi e innalzamenti rilevanti dei costi, ha portato l’Italia ad essere una delle ultime nazioni europee a completare il programma di ammodernamento delle ferrovie, ma le opportunità che questo possa costituire uno strumento di rilancio rilevante dell’economia sono ancora sul tavolo. L’importante è saper valorizzare al meglio le sinergie fra trasporti e territorio e fra innovazioni tecnologiche e imprese di settore, attraverso politiche coordinate con obiettivi di alto livello.

 

In parallelo, con logiche di fondo non dissimili a quelle qui presentate, è urgente un ripensamento dell’offerta ferroviaria dedicata ai pendolari nelle grandi aree metropolitane, oggetto di un forte incremento della domanda totalmente non gestito da parte dei pianificatori a livello regionale e nazionale.