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Economia e Finanza

ALTA VELOCITA’/ Dalla futura concorrenza molti vantaggi. E qualche "dubbio" lecito

La possibilità di competere nel mercato è, come spiega MARCO PIURI, elemento decisivo per valorizzare questo investimento ottimizzando l'utilizzo della rete. A questo proposito è evidente che ancora molto c'è da fare

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Il dibattito avviato da ilsussidiario.net sull'Alta Velocità ha sollevato innanzitutto il tema del valore dell'investimento necessario per la costruzione di questa infrastruttura, in particolare evidenziando come da una comparazione con altri Paesi europei il costo per la realizzazione di quest'opera in Italia risulti significativamente superiore.

 

Il dato è senza alcun dubbio vero, ma credo che per onestà vada ricordato come questa situazione riguardi purtroppo tutte le opere infrastrutturali (non solo quelle ferroviarie) e sia riconducibile a mio parere sostanzialmente a due fattori: il primo è la struttura del processo decisionale relativo a queste opere ed il ruolo per così dire di “interdizione” e condizionamento dei molti soggetti chiamati a parteciparvi. Il risultato è una continua lievitazione del costo dell'opera sulla quale viene direttamente “scaricato” l'onere del consenso del territorio interessato. Il secondo è la natura/struttura della stazione appaltante che spesso non dà prova di efficacia ed efficienza nella sua azione (la decisione di Regione Lombardia di dare vita a una società di impronta regionale - la CAL - e perciò più vicina al territorio, per la realizzazione di autostrade regionali e insieme la conferma del problema e un tentativo di risposta).

Ma a mio parere il tema del costo della rete di AV/AC ferroviaria è preoccupante sotto un altro profilo, e cioè relativamente al modello economico/finanziario della gestione e ai soggetti sui quali viene allocato questo onere.

Occorre infatti ricordare che all'origine il progetto prevedeva il ricorso al project financing e quindi l'onere dell'investimento sostanzialmente a carico di capitale privato la cui remunerazione doveva essere garantita dai flussi positivi di reddito generati dall'utilizzo dei binari da parte degli operatori e più in generale del mercato. Progressivamente questo modello si è spostato via via verso una riallocazione dell'onere e del rischio connesso sulle casse della finanza pubblica per riconfigurarsi come un classico/tradizionale investimento a fondo perduto finanziato dalla fiscalità generale. Parallelamente a questa “riconfigurazione” abbiamo assistito alla costante lievitazione dei costi.

Ora il punto non è tanto quello della “proprietà pubblica” della rete (il mio pensiero in proposito è che il controllo “pubblico” sulle reti sia un principio condivisibile perché l'infrastruttura è un valore per il territorio, viene più salvaguardata l'attenzione agli investimenti e meglio garantita la concorrenza tra erogatori del servizio utilizzatori della rete), quanto piuttosto, nel quadro così come si è venuto a delineare, chi sia chiamato a “pagare” il funzionamento dell'infrastruttura e quindi come sia possibile realizzare l'equilibrio della gestione e garantire la trasparenza nelle regole e condizioni di accesso e utilizzo. Su questo punto francamente lo scenario non è chiarissimo e meriterebbe maggiore attenzione.

Ma il progetto dell'Alta Velocità presenta altre criticità. Io non credo che si debba soffermarsi a discutere dell'utilità o meno di questa iniziativa a mio parere assolutamente necessaria (la rete ferroviaria italiana è da decenni sostanzialmente immutata come estensione e solo recentemente ha visto avviarsi un piano organico di ammodernamento tecnologico, ed è sotto gli occhi di tutti il “danno” generato da questa inadeguatezza infrastrutturale), quanto piuttosto lavorare per ridurre/eliminare i vincoli che condizionano l'iniziativa e rischiano di vanificarne i risultati. Ne indico due.

Il primo è ancora di natura strutturale: la rete AV/AC non è “specializzata” nella misura in cui sarebbe necessario, cioè la penetrazione nei nodi urbani avviene di fatto interferendo con la rete storica (notoriamente radiale verso le aree urbane). Questo genera due conseguenze negative: da una parte per l'Alta Velocità, perché il tempo di percorrenza viene dilatato dalle attese in ingresso e uscita dai nodi, ma dall’altra anche per il trasporto regionale che se possibile risulta ulteriormente penalizzato rispetto a condizioni storiche cronicamente difficili (vedi il caso della Lombardia in questi ultimi giorni).

Il secondo è relativo alla concorrenza, cioè alla reale possibilità di competere con l'operatore storico Trenitalia (oggi monopolista) nella produzione di questo servizio. A oggi un solo nuovo operatore - NTV - ha esplicitamente dichiarato di volersi impegnare in questa sfida, anche se secondo alcuni c'è spazio per un terzo attore.

La possibilità di competere nel mercato è elemento decisivo per valorizzare questo investimento ottimizzando l'utilizzo della rete. A questo proposito è evidente che ancora molto c'è da fare (a partire dal risolvere il fatto che il gestore della rete - RFI - è “sorella” del principale/monopolista operatore di trasporto e cioè Trenitalia).

Ma soprattutto preoccupa che continuino azioni e iniziative finalizzate a costruire e rafforzare barriere all'ingresso: la paradossale discussione intorno al contratto unico della mobilità inteso come obbligo dell'adozione del (pessimo) contratto di lavoro del gruppo FS ne è l'esempio più eclatante.

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