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FERROVIE/ Un pareggio di bilancio pagato dai contribuenti e servizi ancora troppo costosi

Il bilancio dello scorso anno ha visto ridurre il proprio passivo grazie a un incremento dei contributi pubblici per oltre 800 milioni di euro, a un aumento delle tariffe deciso per legge statale e a maggiori proventi straordinari per oltre un miliardo di euro

Pericolo_TrenoR375_30dic08.jpg (Foto)

L’entrata in funzione della linea ad alta velocità che collega Milano e Bologna in poco più di un’ora è stata certamente una tappa importante in vista del completamento dell’asse Torino-Milano-Salerno previsto per la fine del prossimo anno.

 

Da molti commenti entusiastici sembra che la “Freccia Rossa” che collega Milano e Roma in tre ore e mezza sia diventata la “metropolitana d’Italia”; come metropolitana non è solamente molto lenta in confronto ad alcuni altri paesi come Francia e Spagna, ma è anche molto più costosa.

 

Il problema della lentezza deriva dal fatto che, anche quando la linea sarà completata l’anno prossimo, il collegamento tra la Stazione Centrale di Milano e Roma Termini avverrà in 3 ore, cioè 36 minuti in più rispetto all’Alta Velocità Iberica per la tratta Madrid-Barcellona che ha anche un tragitto più lungo e circa nello stesso tempo della Parigi-Marsiglia, che vede tuttavia le due città distanti 710 chilometri, quasi 200 in più rispetto alla tratta italiana.

Fin qui la lentezza, che in parte sarà risolta con il completamento dei nodi ferroviari all’entrata delle città, ma c’è un capitolo ancora più preoccupante.

 

Dietro l’annuncio che Trenitalia attuerà grossomodo solo due tariffe, per la prima e la seconda classe, c’è tutta l’inefficienza italiana; infatti in quasi tutte le modalità di trasporto è necessario fare discriminazione di prezzo, cioè prezzi differenti, al fine di poter “catturare” al massimo la disponibilità a pagare del viaggiatore. Mettere due tariffe che non si modificano, tranne per la tariffa Amica, al variare del momento della prenotazione è tipico di un’azienda pubblica italiana; lo stesso problema lo aveva anche Alitalia che non era in grado di fare uno yield management efficace.

 

I prezzi per il servizio tra Milano Roma saranno molto elevati, pari a 79 euro per la sola andata; Trenitalia continua ad affermare che le tariffe sono le più basse d’Europa, ma in Europa la tariffa non è fissa; ad esempio utilizzando uno degli operatori che collegano Londra a Edimburgo è possibile trovare diversi biglietti a poco più di 20 euro praticamente tutti i giorni e confrontando con il caso francese o il caso spagnolo, la situazione migliora di poco. Da una rilevazione effettuata lo scorso 11 e 12 dicembre, il prezzo medio della Milano-Roma è superiore sia a quello della Parigi-Marsiglia che a quello della Madrid-Barcellona per il periodo compreso tra il 5 e il 18 gennaio del prossimo anno.

 

Se il prezzo dell’alta velocità non è cosi basso, ci sono altri problemi legati all’efficienza di Ferrovie dello Stato.

Il presidente Innocenzo Cipolletta ha affermato pochi giorni fa che Ferrovie dello Stato chiuderanno con passivo minimo di “soli” 60 milioni di euro, in calo rispetto ai 400 milioni del 2007 e ai 2 miliardi di euro del 2006.

 

Il miracolo sarebbe stato compiuto grazie a una maggiore efficienza della società di proprietà del Ministero dell’Economia; tuttavia se il miglioramento è dovuto alle stesse motivazioni di quello che si è ottenuto tra il 2006 e il 2007, il contribuente non ha nulla di cui gioire.

 

Il bilancio dello scorso anno ha visto ridurre il proprio passivo grazie ad un incremento dei contributi pubblici per oltre 800 milioni di euro, a un aumento delle tariffe deciso per legge statale e a maggiori proventi straordinari per oltre un miliardo di euro. Questi dati liberalmente scaricabili dal bilancio di Ferrovie dello Stato evidenziano un miglioramento non strutturale, bensì straordinario e dovuto a eventi “esterni”, dove esterno è anche il contributo pagato tramite le tassazione generale.

 

Su un punto non si può non essere d’accordo con il presidente di FS: la privatizzazione di alcuni rami di Trenitalia e di RFI. Una gestione privatistica sarebbe davvero necessaria proprio nel momento in cui si sta liberalizzando il mercato ferroviario europeo, pena il ritrovarsi tra cinque anni in una situazione identica a quella avutasi con Alitalia; tuttavia prima di privatizzare sarebbe meglio liberalizzare con una piena e reale separazione tra la rete ferroviaria e l’operatore dominante, senza la quale la concorrenza sarà molto difficile.

 

La nuova alta velocità è noto che abbia creato dei problemi ai treni pendolari. Le affermazioni ottimistiche che si sarebbero liberati i binari per le tratte regionali in realtà si sono scontrate con un problema tecnico; è stata fatta la linea ad alta velocità, molto spesso dove i binari erano già sottoutilizzati, ma non sono stati fatti i nodi ferroviari cittadini, cioè le entrate in stazioni. Si è costruita una bellissima casa, dimenticandosi di fare le porte…

 

I treni pendolari sono cosi rallentati dai treni ad alta velocità in prossimità delle città ed è anche uno dei motivi per i quali molti convogli sono stati spostati in stazioni periferiche al fine di liberare tracce per i “Frecciarossa” o i “Frecciabianca”.

I problemi derivanti dal nuovo orario e l’entrata in funzione dell’alta velocità si sono addirittura ripercossi in Svizzera, dove Cisalpino, azienda controllata per metà da FS e per l’altra metà dalle Ferrovie Svizzere, ha ammesso di avere incontrato dei seri problemi.

 

I pendolari continueranno ad avere molte difficoltà nei prossimi mesi non tanto per colpa delle Regioni, come giustamente lo stesso Assessore della Regione Lombardia Raffaele Cattaneo ha ricordato, quanto per la mancanza dei nodi ferroviari completati da Rete Ferroviaria Italiana, mentre i problemi delle Ferrovie dello Stato non potranno essere risolti fin quando non cambierà la mentalità da azienda pubblica a privata.

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