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ALITALIA/ Un futuro straniero per la compagnia di bandiera

La nuova AliOne che nascerà dall’attuazione del Piano Fenice di Intesa-San Paolo non avrà scelta: dovrà essere acquisita da un vettore straniero di grandi dimensioni, come spiega STEFANO PALEARI, Direttore scientifico dell’Iccsai. All’interno il Dossier Alitalia

Alitalia-AirOne_FN1.jpg (Foto)

Il trasporto aereo italiano non sta vivendo un buon periodo. Lo mostrano i dati sui passeggeri trasportati nel primo semestre del 2008: +3,3% nei primi sei mesi dell’anno, rispetto allo stesso periodo del 2007, e +0,8% per il mese di giugno. Cifre che, secondo Stefano Paleari, Direttore scientifico dell’International Center for Competitiveness Studies in the Aviation Industry, mostrano «un significativo rallentamento dei tassi di crescita a livello aggregato».
 

Cos’altro si può dedurre da questi dati?


Sicuramente si cominciano a far sentire gli effetti delle condizioni congiunturali e del caro petrolio. Lo dimostrano anche i dati relativi al trasporto delle merci, più direttamente collegato allo stato dell’economia: -2% nei primi sei mesi e -7,6% a giugno.
Va poi detto che all’interno di questo 3,3% nazionale, ci sono situazioni molto differenziate all’interno della Penisola. Orio al Serio (+15% nel primo semestre) e Pisa (12%), su cui poggiano molto le compagnie low cost, registrano grandi aumenti. Per quanto riguarda Milano, invece, mentre a Linate il traffico è grosso modo invariato (-0,4%), Malpensa (-12% e -22% a giugno) sta faticosamente cercando di risalire la china dopo che Alitalia ha trasferito i suoi voli a Roma.
 

Ne avrà beneficiato quindi l’aeroporto di Fiumicino?


Solamente in parte, visto che il traffico è aumentato del 10,7%. Possiamo quindi dire che lo spostamento dei voli di Alitalia non è stato a “somma zero”: si è perso sicuramente qualcosa.
 

A proposito di Alitalia, come giudica il Piano Fenice di Intesa-San Paolo?


Per quel che leggo sui giornali, si va verso un forte ridimensionamento della compagnia.
Alitalia sarà un “vettorino”, un regional player. Già lo è, ma lo sarà ancora di più, perché si concentrerà su alcune tratte.
Se il Governo riuscirà a rendere efficiente la compagnia in termini di costi a livello europeo sarà comunque già un bel passo in avanti.
 

La nuova Alitalia sarà quindi concentrata su un mercato che non attraversa un buon periodo, dove aumenta la quota delle low cost e dove ci sarà l’alta velocità ferroviaria…


Certamente. Ma i forti effetti che sta dispiegando l’alta velocità laddove è già presente, non è detto che si dispieghino sulla tratta Milano-Roma, perché il treno risulterebbe comodo soprattutto per chi vive in città, mentre c’è una grande parte della popolazione che vive in provincia, a cui risulterà più comodo il mezzo aereo.
Ritengo inoltre che non si possano traslare tout court le previsioni fatte altrove. In Italia ci sono caratteristiche geografiche, di urbanizzazione e di infrastrutture metropolitane radicalmente diverse dagli altri paesi europei.
 

Lei ritiene che l’alta velocità possa essere un pericolo per il trasporto aereo e per la sopravvivenza della nuova Alitalia?


Credo che andrebbe fatta una simulazione sugli effetti prevedibili dell’impatto dell’Alta velocità. Bisognerà vedere quanto dovrà pagare la compagnia privata alla rete ferroviaria per offrire il suo servizio e quanta clientela in generale potrà carpire al mezzo aereo.
Certamente, viaggiare sul treno in Italia è estremamente conveniente e l’alta velocità potrà attrarre la clientela business.
 

Cosa si può prevedere per il futuro della compagnia?


Come avevo già detto in una precedente intervista, per la compagnia è necessaria una soluzione in due tappe: un’aggregazione tra soggetti pur deboli, ma con una buona quota sul mercato italiano (come si prevede di fare) e successivamente l’approdo a un vettore europeo di maggior dimensioni.
 

Quindi la nuova compagnia dovrà cercare una partnership con un vettore europeo più grande?


Non un’alleanza: quelle si potevano fare quando avevamo la stessa dimensione di Air France, cioè dieci anni fa. La proprietà dovrà passare nelle mani di un vettore più grande, e quindi straniero. Questo non toglie che si potrà conservare per il mercato italiano un marchio italiano, ma la proprietà sarà straniera.
 

È un passaggio inevitabile?


Sì, ed la conseguenza di una scelta che il paese ha fatto, non subito. Non ha voluto affrontare i nodi della competitività in un settore quando aveva le carte in regola per farlo, quando gli altri vettori non erano più grandi.
 

Tornando al piano di Intesa-San Paolo, come giudica la soluzione di dividere la compagnia in bad e good company?


Credo che in questo caso valga il detto “il fine giustifica i mezzi”. Se il fine è progettare una compagnia che possa partire con il piede giusto, una compagnia con una struttura di costi non destinata a priori al fallimento, allora possiamo anche decidere che lo Stato trattenga nelle sue mani la parte più pesante e inefficiente della società, in modo da lasciare libera di correre la parte di compagnia che può farlo.
Lo stesso risultato, intendiamoci, si poteva avere con la vendita ad Air France o ad altri soggetti già operanti nel settore. Non dimentichiamo poi che in Svizzera si è preferito far fallire Swiss Air, ora rinata: anche questa era una soluzione percorribile.
 

Certo che la soluzione trovata pesa anche sulle tasche dei contribuenti…


La soluzione che costava di meno era quella tipo Air France. Il risultato sarebbe stato che lo Stato, e quindi i contribuenti, non avrebbero speso più soldi per la compagnia di bandiera.
Oggi un imprenditore che decide di entrare nella famosa cordata, non può certo pensare di “buttare” i suoi soldi per niente, si aspetta un ricavo. Lo Stato dovrà allora per forza farsi carico della parte inefficiente.
 

Ma allora cosa è cambiato rispetto alla possibilità di vendere ad Air France? Malpensa ci ha comunque rimesso, la compagnia perderà la sua italianità, i tagli al personale si faranno lo stesso… 


Forse questa situazione ha reso il mercato italiano meno condizionato. Un vettore come Air France (come si leggeva nelle sue clausole per l’acquisto) avrebbe cercato di crearsi una posizione dominante.
Oggi vediamo un aeroporto come Malpensa che si sta dando da fare per uscire dalla crisi, e un mercato molto concorrenziale senza vettori dominanti: questa può essere l’occasione per diventare il mercato che offre più opportunità di competizione non solo tra le compagnie, ma anche tra gli aeroporti.
In Inghilterra gli scali di Manchester e Liverpool sono già considerati in concorrenza. Sembra “blasfemo”, perché gli aeroporti sono stati sempre considerati monopoli naturali, ma gli utenti avrebbero da guadagnarci.
 

Cosa si potrebbe fare per raggiungere questo risultato?


Bisognerà prendere atto che gli aeroporti non sono tutti uguali. Andranno fatte delle classificazioni non solo in base alle dimensioni, ma anche sui servizi offerti.
Lo Stato potrebbe inoltre rendere possibile una maggiore libertà tariffaria, perché oggi le tasse aeroportuali vengono stabilite a livello centrale. Se fossero “liberalizzate”, gli aeroporti avrebbero un’arma in più per cercare di attirare e contendersi i passeggeri.


(Foto: Imagoeconomica)
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