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ALITALIA/ Le ragioni per non credere alle promesse di Cai su Malpensa e Linate

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L’incontro tra Regione Lombardia e i vertici della nuova Alitalia è stato certamente molto importante dopo che il 13 gennaio scorso è nato il nuovo vettore regionale italiano; infatti non può essere definito diversamente, perché esso trasporterà solamente 28 degli 850 milioni di passeggeri a livello europeo.

 

L’accordo con il primo gruppo europeo del trasporto aereo, Air France-Klm, è arrivato il giorno prima rispetto al decollo di Alitalia e la quota acquisita è stata del 25% con un esborso di 323 milioni di euro; in questo modo la compagnia è valutata quasi 1,3 miliardi di euro, con una plusvalenza di quasi 300 milioni di euro per gli imprenditori italiani in nemmeno un mese.

 

Tra pochi anni, la compagnia, sarà quasi certamente acquistata dal partner straniero, seguendo la logica di consolidamento in atto nel trasporto aereo; infatti a livello europeo rimarranno solamente 5 o 6 gruppi e tra questi non c’è posto per la piccola Alitalia.

Un altro dato è interessante e fa capire quanto Alitalia sia francese di fatto: l’investimento della compagnia guidata da Jean-Cyril Spinetta è pari 4 volte quello fatto dal capo-cordata italiano, nonché presidente di Alitalia, Roberto Colaninno.

 

L’ex amministratore delegato di Telecom Italia insieme a Rocco Sabelli ha chiesto al Governatore della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, di chiudere Milano Linate a tutti i voli a eccezione della tratta con Fiumicino; ma perché questa tratta dovrebbe essere lasciata? La risposta arriva dalla quota di mercato che la nuova Alitalia ha su questa rotta che è pari a oltre il 95%.

 

Attualmente il city airport ha circa 10 milioni di passeggeri l’anno e 2,4 milioni di passeggeri sono relativi alla più importante rotta domestica. Chiudendo l’aeroporto di Linate di fatto si perderebbero circa 7,5 milioni di passeggeri e non è detto che tutti i businessman si trasferiscano volentieri al meno comodo aeroporto di Milano Malpensa. In questo modo Linate diverrebbe un aeroporto Alitalia incrementando i profitti per il vettore italiano a discapito del traffico aereo milanese.

 

La seconda domanda da porsi è la seguente: perché Alitalia vuole trasferire i voli da Linate a Malpensa? Non è solo questione di hubbing, perché la promessa del vettore di bandiera è quella di portare circa 80 voli intercontinentali settimanali sullo scalo varesino, pari a un undicesimo di quanti voli fa Air France dallo scalo di Paris Charles De Gaulle.

 

La motivazione di tale richiesta riguarda invece il problema degli slot; se questi non verranno utilizzati da Alitalia nella prossima stagione, la compagnia li dovrà rilasciare gratuitamente. Portando i propri voli da Linate a Malpensa riempirebbe degli slot che sarebbe comunque costretta a lasciare e quindi questa “manovra” di fatto servirebbe a mantenere una posizione di dominanza sulla città di Milano.

 

La chiusura di Linate oltretutto è già stata bocciata nel 1997 dall’Unione Europea; la stessa decisione sarebbe presa anche oggi, perché le condizioni sono cambiate poco e difficilmente la Commissione Europea permetterebbe la chiusura del city airport.

 

Gli 80 voli intercontinentali settimanali su Malpensa valgono 7,5 milioni di passeggeri, prevalentemente business, di Linate? Certamente no e la promessa-richiesta di Colaninno risulta molto debole solo se confrontata con gli accordi bilaterali.

 

Alla fine dello scorso novembre si è raggiunto un accordo tra gli Emirati Arabi Uniti e l’Italia per la parziale liberalizzazione dei voli; Emirates potrà effettuare fino a 21 voli settimanali da Milano Malpensa verso Dubai e infatti già da inizio gennaio ha portato a 14 le frequenze settimanali. Con un solo accordo bilaterale ridiscusso, e se ne potrebbero fare almeno una ventina, si è “coperto” in poco tempo un quarto della “promessa” di Alitalia.

 

Un altro esempio arriva dalla Gran Bretagna dove la rinegoziazione dell’accordo bilaterale nel 2004 tra Gran Bretagna e India ha portato a uno sviluppo delle rotte intercontinentali tra questi due paesi con il numero di voli settimanali complessivo passato da 31 a 112 in soli 3 anni.

 

Se il mercato italiano necessita di liberalizzazioni a oggi il Governo Italiano è andato in direzione opposta al fine di salvare l’italianità di Alitalia.

La legge 166 del 2008 approvata lo scorso 27 ottobre dal Parlamento Italiano ha limitato l’azione dell’antitrust, che non ha più alcun potere di intervento fino al 30 giugno del 2009 nel caso di fusioni di imprese.

 

L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (Agcm) ha infatti dovuto emettere un provvedimento molto soft, nel quale “impone” alla nuova compagnia aerea che il 10% dei biglietti deve essere emesso alle tariffe più economiche esistenti prima della fusione. Ora questa decisione sembra essere una beffa perché il restante 90% delle tariffe potrà essere aumentato fino a fare raggiungere quei 2,1 miliardi di euro di ricavi aggiuntivi che lo stesso Piano Fenice si pone come obiettivo; d’altronde il potere d’intervento dell’antitrust è stato di fatto annullato dalla nuova legge.

 

La Regione Lombardia non ha alcun interesse a chiudere Linate e il Comune di Milano, proprietario di Sea, avrà certamente una linea comune.

 

Alitalia non valeva il mercato italiano prima del fallimento e ora non vale nemmeno il mercato lombardo e in particolare l’aeroporto di Milano Linate.



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COMMENTI
21/01/2009 - Argomentazioni errate - 5 (Marco Giovanniello)

Alla fine dello scorso novembre si è raggiunto un accordo tra gli Emirati Arabi Uniti e l’Italia per la parziale liberalizzazione dei voli; Emirates potrà effettuare fino a 21 voli settimanali da Milano Malpensa verso Dubai e infatti già da inizio gennaio ha portato a 14 le frequenze settimanali. Con un solo accordo bilaterale ridiscusso, e se ne potrebbero fare almeno una ventina, si è “coperto” in poco tempo un quarto della “promessa” di Alitalia. R - Notoriamente ci sono decine e decine di equivalenti di Emirates in giro per il mondo, con un portafoglio ordini ricco di 380 e 773, desiderosi di volare 3 volte al giorno a Malpensa, ma impediti dai bilaterali. A parte che i voli Emirates sono passati da 7 a 14 e la differenza non è un quarto di 80. Un altro esempio arriva dalla Gran Bretagna dove la rinegoziazione dell’accordo bilaterale nel 2004 tra Gran Bretagna e India ha portato a uno sviluppo delle rotte intercontinentali tra questi due paesi con il numero di voli settimanali complessivo passato da 31 a 112 in soli 3 anni. R - Esempio calzante, come la Gran Bretagna anche l' Italia è l' ex potenza coloniale dell' India, tutti gli Indiani imparano italiano a scuola, in Italia ci sono milioni di immigrati indiani e i nostri connazionali da tempo hanno abbandonato pizza e spaghetti a favore del curry.

 
21/01/2009 - Argomentazioni errate - 4 (Marco Giovanniello)

Gli 80 voli intercontinentali settimanali su Malpensa valgono 7,5 milioni di passeggeri, prevalentemente business, di Linate? Certamente no e la promessa-richiesta di Colaninno risulta molto debole solo se confrontata con gli accordi bilaterali. R - Davvero si pensano che si gettino nella spazzatura i passeggeri di Linate? Che tutti passino alla videoconferenza? E che cosa c' entrano i bilaterali, che vanno liberalizzati a prescindere? Il confronto è fra una ventina di minuti di viaggio in più per l' aeroporto e il collegamento diretto con Toronto, Boston, Chicago, Miami, Los Angeles, Caracas, Buenos Aires, Lagos e Osaka, oltre a frequenze maggiori per il Medio Oriente etc., oltre ai proventi derivanti dal traffico di transito perché, è ovvio, con gli intercontinentali verrebbero riportati molti feed.

 
21/01/2009 - Argomentazioni errate - 3 (Marco Giovanniello)

La chiusura di Linate oltretutto è già stata bocciata nel 1997 dall’Unione Europea; la stessa decisione sarebbe presa anche oggi, perché le condizioni sono cambiate poco e difficilmente la Commissione Europea permetterebbe la chiusura del city airport. R - La UE pretese il mantenimento di voli a Linate giustificandosi con i collegamenti stradali e ferroviari a suo avviso carenti, una tesi difficile da sostenere con 2 autostrade e il doppio binario a Castellanza. Inoltre la UE non voleva che AZ potesse fare feed da LIN a FCO, dove aveva peraltro uno scarso numero di intercontinentali, senza che i concorrenti avessero collegamenti da LIN ai propri hub. Ora AZ collega illimitatamente LIN a FCO, che è tornato il suo hub, mentre i concorrenti hanno da 0 a 4 voli per i propri. La UE si frega le mani di certo, trova ideale la presente situazione e non la cambierà per nulla al mondo.

 
21/01/2009 - Argomentazioni errate - 2 (Marco Giovanniello)

La seconda domanda da porsi è la seguente: perché Alitalia vuole trasferire i voli da Linate a Malpensa? Non è solo questione di hubbing, perché la promessa del vettore di bandiera è quella di portare circa 80 voli intercontinentali settimanali sullo scalo varesino, pari a un undicesimo di quanti voli fa Air France dallo scalo di Paris Charles De Gaulle. La motivazione di tale richiesta riguarda invece il problema degli slot; se questi non verranno utilizzati da Alitalia nella prossima stagione, la compagnia li dovrà rilasciare gratuitamente. Portando i propri voli da Linate a Malpensa riempirebbe degli slot che sarebbe comunque costretta a lasciare e quindi questa “manovra” di fatto servirebbe a mantenere una posizione di dominanza sulla città di Milano. R - Gli autori sembrano non ricordare l' ABC degli slot: Grandfather rights e Use it or Lose it. Si conserva uno slot solo se utilizzato almeno il 90% delle volte nella corrispondente stagione dell' anno precedente. Alitalia ha già perso gli slot abbandonati nella passata stagione estiva e, non potendoli più utilizzare al 90%, anche quelli abbandonati nell'attuale stagione invernale.

 
21/01/2009 - Argomentazioni errate - 1 (Marco Giovanniello)

L’ex amministratore delegato di Telecom Italia insieme a Rocco Sabelli ha chiesto al Governatore Lombardo della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, di chiudere Milano Linate a tutti i voli a eccezione della tratta con Fiumicino; ma perché questa tratta dovrebbe essere lasciata? La risposta arriva dalla quota di mercato che la nuova Alitalia ha su questa rotta che è pari a oltre il 95%. R- E' l' unica rotta che, se spostata a MXP, perderebbe pax[/b], col treno AV si arriverebbe prima. E nulla impedisce che la si liberalizzi, anzi va liberalizzata subito e comunque. Attualmente il city airport ha circa 10 milioni di passeggeri l’anno e 2,4 milioni di passeggeri sono relativi alla più importante rotta domestica. Chiudendo l’aeroporto di Linate di fatto si perderebbero circa 7,5 milioni di passeggeri e non è detto che tutti i businessman si trasferiscano volentieri al meno comodo aeroporto di Milano Malpensa. R - E dove andrebbero? All' apt di Belgrado invece che a MXP? Resterebbero a casa, in ufficio?

 
21/01/2009 - Riflessioni di un CPT AZ-CAI (mario mancini)

All'apertura di MXP io c'ero, e purtroppo come me molti colleghi(ed ex). Da lì ai primi 2/3 anni mi(ci) sono state vomitate addosso tutte le parolacce e le offese anche più profonde che si possano immaginare(e confermo proprio tutte)e non solo dai pax italiani in transito, ma anche dai lombardo-piemontesi che odiavano lo scalo per i paurosi disservizi, in quanto l'aeroporto era malservito. Non che adesso le cose siano migliorate, ma si sa, in Italia dopo un pò ci colpisce lo strale divino della rassegnazione e l'abitudine al peggio, e ci si dimentica velocemente. Il vostro articolo pecca, a mio modestissimo avviso, di una analisi fondamentale: perchè Alitalia si è dovuta sobbarcare anni di frequentazione obbligata a MXP perdendo più di 200 mil. di euro/anno accompagnata dall'esodo di milioni di pax/anno che fuggivano da LIN con altre compagnie concorrenti per altri HUB "più accoglienti" di MXP? Vi ricordo anche che i servizi ad Alitalia venivano erogati da SEA con contratti esosi, blindati, a noi capestro e di scarsa qualità, di esempi io e colleghi ne avremmo pressochè infiniti. E perchè in Italia sono proliferate miriadi di low-cost che anzichè pagare gli scali ricevevano e ricevono ancora contributi da regioni e comuni(da tasse locali e ICI)(mentre noi paghiamo profumatamente), mentre all'estero questo non avviene,e nessuno dice nulla? Mi verrebbe da pensare che forse la politica e ammin.ri locali potrebbero rispondere anche meglio doi Voi, purtoppo! Un cordiale saluto

 
21/01/2009 - Un sistema integrato nell'interesse del paese (Dario Chiesa)

Da semplice utente, a me pare che il punto di partenza imprescindibile sia considerare Linate e Malpensa non alternativi, ma parte di un sistema aeroportuale integrato. Milano non è Parigi o Londra, ma il suo bacino di utenza credo possa ben valorizzare due areoporti, di cui uno city. Qui non si può sperare nulla da Alitalia, la cui gestione industriale, anche se non ancora azionaria, è ormai a Parigi, che ha tutto l’interesse a sfruttare Linate per la tratta Milano-Roma in monopolio e abbandonare Malpensa al suo destino di aeroporto “varesino”, da cui trarre un po’ di traffico aggiuntivo. Occorre che la Regione Lombardia, insieme a Sea, Comune e Provincia di Milano, e tutti gli altri organi politici, industriali e civili interessati al problema, si faccia carico di elaborare un piano che risponda alle esigenze della zona economicamente più avanzata d’Italia. Solo così Alitalia e il suo chaperon francese verranno messe di fronte al mercato reale e non a quello fittizio dei palazzi della politica. Sperando che un Berlusca“romanizzato” non si ponga di traverso, magari per le promesse fatte ai “patriottici” imprenditori da quattro soldi (mi riferisco solo ai capitali investiti in CAI, ben inteso), e capisca che una corretta ed efficace soluzione del problema non serve solo alla Lombardia, ma a tutto il paese. E anche a lui, perché è sempre più arduo vedere consistenti vantaggi nella sua soluzione rispetto a quella di Prodi.

 
21/01/2009 - Risposta a Crema (Giorgio Allegri)

Caro Crema, la risposta al suo quesito sta già nella sua domanda: Malpensa non è ben collegata con autostrade e ferrovie. Chiaro quindi che i business men (quelli che sono considerati i viaggiatori più assidui e che portano più soldi ai vettori perché spesso viaggiano su rotte intercontinentali) preferiscano Linate in cui arrivano in poco tempo rispetto allo scalo varesino (mica milanese). A loro che spendono e viaggiano più frequentemente di un turista che può anche decidere di fare un viaggio più lungo per raggiungere l'aeroporto andrebbe sicuramente data più attenzione. Non si tratta di essere "anglosassoni" per capirlo...

 
21/01/2009 - Monaco di Baviera e gli aeroporti (Luigi Crema)

Un po' troppo anglosassoneggiante questa lettura: perché leggere sempre le ragioni apparenti come una tecnica di occultamento delle grette e reali ragioni sottostanti? Al di là dei retropensieri, perché sacrificare Linate a favore di Malpensa dovrebbe far dispiacere a tutti questi uomini d'affari (business men)? L'operazione di valorizzazione dello snodo (hub) intercontinentale su quello cittadino è già stata compiuta a Monaco, e dopo un primo periodo di disagio, tutti ne sono contenti. Perché Milano non dovrebbe puntare forte su un aeroporto, finalmente ben connesso con autostrade e ferrovie?