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FERROVIE/ Il bilancio è in pareggio? Non per merito dei manager...

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L’alta velocità tra Milano e Roma è ormai in funzione da oltre un mese e le tariffe scontate sono già finite. Il prezzo per la sola andata in seconda classe è pari a 79 euro, ma è possibile trovare tariffe meno elevate prenotando in anticipo su internet.

 

La linea ad alta velocità Torino-Milano-Salerno verrà completata a fine 2009, ma anche alla fine di questo anno rimarranno dei seri “colli di bottiglia” all’entrata delle città. Se all’inizio del prossimo anno si potrà viaggiare tra Milano e Roma in 3 ore, con un risparmio di tempo di circa 30 minuti rispetto ad oggi, la situazione per i pendolari, i maggiori utilizzatori del servizio ferroviario, non cambierà di molto.

 

Le critiche maggiori del primo mese di vita dell’alta velocità sono proprio arrivate dalle Regioni, che si sono trovate a dover gestire un trasporto pendolare svantaggiato rispetto ai treni Freccia Rossa e dai pendolari, che hanno subito le conseguenze peggiori per i “nodi” non ancora costruiti.

 

Le dichiarazioni di Cipolletta riguardo il fatto che il 2008 si chiuderà sostanzialmente in pareggio per Ferrovie dello Stato potrebbero a prima vista essere considerate positive; rimane tuttavia un grande interrogativo. Di chi è il merito di “soli” 60 milioni di euro di perdite?

 

Il presidente del gruppo ferroviario, che controlla il primo operatore ferroviario, Trenitalia e i binari, tramite RFI in chiaro conflitto d’interesse, sembra far capire che il miglioramento di gestione sia stato effettivo e dovuto alle azioni intraprese dal management.

 

Le entrate sarebbero aumentate e i costi sarebbero diminuiti; il bilancio 2008 non è ancora disponibile, ma valutando il “miglioramento gestionale” tra il 2007 e il 2006 si notavano diversi punti che non avallavano le affermazioni delle più alte cariche del gruppo ferroviario; infatti negli scorsi anni erano aumentati i sussidi statali e al contempo erano state diminuite le spese per le pulizie, non certo un gran merito da parte del management.

 

Se lo Stato aumenta i finanziamenti alle Ferrovie dello Stato, in realtà i contribuenti pagano un servizio che non stanno utilizzando e che magari non vogliono nemmeno utilizzare. La clientela si può suddividere tra business e leisure, dove i primi sono più sensibili alla variabile tempo, mentre i secondi alla variabile prezzo.

 

Ora, se il servizio ferroviario tra Milano e Roma costerà 90 euro nel 2010 per tre ore di viaggio è giusto chiedersi chi utilizzerà questo servizio; il cliente leisure potrebbe scegliere di utilizzare una compagnia aerea low cost, che impiega magari più tempo ma che consente un risparmio dell’ordine del 50%, mentre il cliente business sarà il maggior utilizzatore del treno ad alta velocità. La tariffa media per un vettore aereo a basso costo, per una tratta come la Milano-Roma varia tra i 40 e i 60 euro, ben al di sotto del prezzo del trasporto ferroviario.

 

Un’analisi compiuta dalla stessa Commissione Europea dimostra che il trasporto ferroviario ad alta velocità non è competitivo per i costi con il trasporto aereo low cost per tratte superiori a 300 chilometri; infatti i costi per costruire la linea ad alta velocità ferroviaria sono elevatissimi, specie in Italia dove sono tre volte quelli di Spagna o Francia.

È necessario domandarsi perché devono essere i cittadini con meno disponibilità a pagare a finanziare i clienti più ricchi.

 

Esiste un problema correlato; l’aeroporto di Linate vede la predominanza della Nuova Alitalia e sulla tratta Milano Linate-Roma Fiumicino, quella in concorrenza con il treno ad alta velocità, ha circa il 95% degli slot. Non è un caso che negli ultimi giorni ci siano state diverse lamentele, anche di politici, sul prezzo troppo elevato del trasporto aereo. La soluzione sarebbe molto semplice e il costo nullo; lasciare libertà a Linate di svilupparsi, eliminando il decreto Bersani bis, che limita i movimenti orari. In questo modo potrebbero entrare i vettori low cost per collegare le due città più importanti d’Italia a dei prezzi competitivi con l’alta velocità e con tempi molto simili.

 

La costruzione di una linea ad alta velocità potrebbe avere più senso, se si lasciassero entrare tutti i concorrenti; finché Ferrovie dello Stato detiene sia Rete Ferroviaria Italiana che Trenitalia esisteranno delle barriere all’ingresso.

 

Nuovo Trasporto Viaggiatori entrerà nel mercato passeggeri italiano? Chiedete agli operatori privati del mercato liberalizzato del trasporto merci della concorrenza effettuata da Trenitalia Cargo; nel 2006, anno della liberalizzazione i nuovi entranti si sono trovati a “competere” con una società che fatturava meno di un miliardo di euro e perdeva circa 900 milioni di euro. Una società privata e senza sussidi incrociati non sarebbe sopravvissuta sul mercato ed invece Trenitalia Cargo è ancora il primo operatore merci in Italia.

 

Solo 60 milioni di euro di perdite dunque? Il Bilancio di Ferrovie dello Stato deve continuare a preoccupare i contribuenti italiani, che molto probabilmente anche nel 2008, hanno immesso nelle casse dell’azienda pubblica altri 7 miliardi di euro.



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COMMENTI
30/01/2009 - Protesta e disgusto (giuseppe degiovannini)

Non basta raggiungere il pareggio.Soprattutto se raggiunto sulla pelle dei viaggiatori. Carrozze indecenti,orari mai rispettati, disagi continui e d'ogni genere. Mia figlia e' da tre anni all'Universita' a Milano,oltre trent'anni dopo di me che ho fatto per migliaia di volte lo stesso tragitto sulla Domodossola -Milano. Come per me allora, anche per lei ancora gli stessi problemi, disagi. Una vergogna. Treni che non partono, treni che non arrivano.Dopo trent'anni nulla e' cambiato... anzi ad onor del vero e' cambiato il prezzo, sempre piu' caro.Solo in pochi mesi20% in piu'. Lo stesso vale per i poveri pendolari. Ho un parente che si alza al mattino a 5,30 e torna ogni giorno dopo le 19.00. Da quando ci conosciamo, oltre vent'anni,Il 90% delle volte a causa di problemi con i treni.W il pareggio!! Alla faccia