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ALTA VELOCITA’/ Domani l’inaugurazione, ma si rischia di partire col freno tirato

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Un ulteriore punto di debolezza correlato all’alta velocità è quello del trasporto regionale. In linea teorica, avere nuovi binari significa avere anche maggiori spazi per i treni pendolari; tuttavia questo sarebbe vero se si fossero conclusi i nodi di entrata nelle grandi aree urbane. In questi punti la maggiore offerta dell’alta velocità creerà degli enormi imbuti intasati che provocheranno ritardi ai treni pendolari con un peggioramento dell’offerta. Trenitalia continua a ricevere maggiori sussidi e contributi per il servizio regionale, ma la qualità dell’offerta difficilmente potrà migliorare.

 

Lo scorso anno in Lombardia, dopo il completamento della Milano-Bologna, si sono visti gli effetti dell’alta velocità sul trasporto regionale, con un peggioramento del servizio pendolari dovuto alla mancanza del completamento dei nodi ferroviari. Quest’anno c’è il rischio che tutto questo si ripeta, vista anche la previsione di aumento di offerta di alta velocità di Trenitalia.

 

I nodi non saranno completati prima del 2014 e quindi per diversi anni, anche in presenza di un incremento dei sussidi/contributi pubblici per il trasporto regionale, il servizio è destinato a peggiorare.

 

In questo particolare settore una soluzione potrebbe essere l’entrata di operatori efficienti nel settore regionale e questo è possibile solo tramite l’introduzione di gare trasparenti e serie. È necessaria una riforma del trasporto pubblico locale che vada fortemente verso una liberalizzazione.

 

Il completamento dell’alta velocità è un’opportunità per il paese, ma il Governo adesso deve agire per rendere questa opportunità un avanzamento reale per tutti i cittadini tramite una separazione tra Trenitalia e RFI e tramite l’introduzione di un sistema di gare che permetta di fare il salto di qualità al trasporto regionale.



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COMMENTI
04/12/2009 - DUBBI (Noveseinove Daniele)

La polemica sul costo al km in Italia e altrove è risibile. Basta dare un'occhiata alle caratteristiche tecniche dell'AV italiana e alle caratteristiche del territorio nazionale confrontandole con quelle di Francia e Spagna e si smonta da sola. Quanto invece alla concorrenza, non mi pare affatto che questo criterio abbia portato miglioramenti da alcun punto di vista in nessun posto in Europa. Al contrario: i migliori servizi ferroviari (Svizzera, Germania, ecc.) in genere sono gestiti dalla proprietà pubblica e in sostanziale monopolio. Anche la citazione dei sussidi è risibile. Non esite in Europa che il servizio ferroviario si regga economicamente con introiti di mercato. Il problema, casomai, è il cotnrario: in Italia i sussidi al trasporto ferroviario sono enormemente più bassi che nel resto d'Europa. Infine, senza negare gli sprechi e i limiti del pubblico, siamo davvero sicuri che QUESTI privati (non quelli della teroia dei manuali da professori nella torre d'avorio) più che imprenditori non siano PARASSITI, come mostra facilmente la storia delle privatizzazioni in Italia? Cordialmente daniele,milano

RISPOSTA:

Gentile lettore, circa i costi dell’alta velocità mi permettono di segnalarLe uno studio effettuato da RFI e presentato al Senato oltre 2 anni fa (marzo 2007). In questo studio, ripreso nel libro “Dopo!” dell’Istituto Bruno Leoni, si evidenziano le motivazioni degli enormi costi italiani nella costruzione della linea AV/AC. Certamente, come Lei diceva, ci sono delle motivazioni tecniche e geografiche che rendono l’Italia un paese più costoso. Tuttavia queste due caratteristiche aggravano il costo dell’opera per circa 8 milioni di euro al chilometro. Tenendo in considerazione che i maggiori costi italiani sono di circa 20/22 milioni di euro al chilometro rispetto a Francia e Spagna, queste due caratteristiche spiegano il 40 per cento della differenza. Quali sono allora le motivazioni che spiegano l’intera differenza? In primo luogo la modalità di affidamento che secondo RFI appesantisce i costi infrastrutturali per circa 4/6 milioni di euro al chilometro. Seconde, ma non meno importanti, sono le prescrizioni ambientali e territoriali. La burocrazia per completare un’opera in Italia è eccessiva e il rallentamento della costruzione crea un costo maggiore rispetto a Francia e Spagna per circa 6 milioni di euro al chilometro. Si hanno infine i maggiori costi dovuti all’acquisizione delle aree. Per cercare di creare consenso nella costruzione dell’opera, in Italia si spendono fino a 2 milioni di euro in più al chilometro. Circa la concorrenza è bene chiarire cosa s’intende per migliore sistema. Se non si considerano i costi di un determinato sistema ferroviario, fare un confronto è impossibile. In Svizzera funziona ottimamente il trasporto ferroviario, ma ha un costo molto importante. Andando a vedere i dati degli ultimi 12 anni, i Paesi nei quali il trasporto ferroviario è maggiormente cresciuto non sono né la Germania né la Svizzera. A sorpresa (per alcuni) risulta essere la Gran Bretagna, che (a sorpresa) risulta essere il sistema più sicuro in Europa secondo l’istituto di statistica europea (Eurostat). I sussidi in Italia sono più bassi che in Europa, ma molto più alti che in Gran Bretagna, dove il costo (non la tariffa) del servizio ferroviario è molto più basso che negli altri Paesi Europei. (Andrea Giuricin)