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Economia e Finanza

ALTA VELOCITA’/ Domani l’inaugurazione, ma si rischia di partire col freno tirato

Domani verrà inaugurato il completamento dell’alta velocità tra Torino e Salerno. Ma per sfruttare appieno le opportunità di questa infrastruttura, spiega ANDREA GIURICIN servono altri passi in avanti

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Domani verrà inaugurata l’alta velocità della cosiddetta L rovesciata tra Torino e Salerno. In particolare viene conclusa la tratta tra Bologna e Firenze, che permetterà di accorciare il tragitto tra Milano e Roma a circa 3 ore di viaggio. Tale miglioramento della rete ferroviaria permetterà al treno di effettuare una concorrenza sempre maggiore al trasporto aereo su molte tratte e dunque vi saranno dei benefici per i consumatori.

 

Soprattutto per la clientela business vi potrà essere un miglioramento sostanziale e l’aumento della capacità della rete in linea teorica potrebbe favorire la concorrenza. Bisogna tuttavia ricordare che tale opera infrastrutturale arriva con molti anni di ritardo rispetto alle previsioni e con dei costi che si sono rivelati molte volte essere del 500% superiori alle stime iniziali.

Nel complesso per costruire la rete alta velocità/alta capacità sono stati spesi oltre 30 milioni di euro a chilometro, contro i circa 10 milioni di euro spesi in Spagna o Francia. Vi sono altre due problematiche da non sottovalutare, una riguardante la concorrenza nel trasporto ferroviario e una riguardante il trasporto regionale su ferro.

Trenitalia, l’operatore ferroviario dominante, è controllato al 100% da Ferrovie dello Stato Holding, la quale controlla interamente anche il gestore della rete, RFI. Questo grave conflitto d’interesse crea dei forti dubbi sulla gestione della rete in maniera imparziale in modo che chiunque voglia possa entrare sul mercato ferroviario.

La strategia di Trenitalia va proprio in direzione anti-concorrenziale con l’aumento di barriere all’ingresso. In particolare l’operatore dominante aumenterà l’offerta del servizio ad alta velocità di oltre il 40%, con al contempo la previsione di una caduta del load factor di nove punti percentuali.

La società pubblica (controllata al 100% dal Ministero dell’Economia) vuole occupare la maggior parte delle tracce in modo che i concorrenti abbiano maggiori difficoltà ad entrare. Solo una società monopolista può prevedere di aumentare l’offerta in maniera importante e al contempo far viaggiare i treni vuoti. In questo modo Trenitalia vuole saturare l’offerta per cercare di impedire l’entrata nel 2011 di NTV, l’operatore privato che ha comprato 25 nuovi treni ad alta velocità.

Proprio sulla flotta dei treni si riscontra un altro punto di debolezza di Trenitalia. Sebbene vi sia stato un forte miglioramento infrastrutturale, pagato dai contribuenti, l’operatore dominante non ha investito in nuovi treni ad alta velocità. Ha in progetto di acquistare diversi convogli, ma la costruzione di un treno non è immediata e ci vorranno anni per la consegna dei nuovi treni. Il miglioramento qualitativo in termini di tempo non è accompagnato da un cambiamento di treni e la stessa FrecciaRossa non è niente altro che un restiling di vecchi convogli.

È necessario che il Governo, ora che è riuscito a completare quasi interamente la linea ad alta velocità, intervenga in maniera decisa per permettere la concorrenza nel settore ferroviario e dare benefici a tutti i cittadini tramite una reale divisione tra Trenitalia e RFI.

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COMMENTI
04/12/2009 - DUBBI (Noveseinove Daniele)

La polemica sul costo al km in Italia e altrove è risibile. Basta dare un'occhiata alle caratteristiche tecniche dell'AV italiana e alle caratteristiche del territorio nazionale confrontandole con quelle di Francia e Spagna e si smonta da sola. Quanto invece alla concorrenza, non mi pare affatto che questo criterio abbia portato miglioramenti da alcun punto di vista in nessun posto in Europa. Al contrario: i migliori servizi ferroviari (Svizzera, Germania, ecc.) in genere sono gestiti dalla proprietà pubblica e in sostanziale monopolio. Anche la citazione dei sussidi è risibile. Non esite in Europa che il servizio ferroviario si regga economicamente con introiti di mercato. Il problema, casomai, è il cotnrario: in Italia i sussidi al trasporto ferroviario sono enormemente più bassi che nel resto d'Europa. Infine, senza negare gli sprechi e i limiti del pubblico, siamo davvero sicuri che QUESTI privati (non quelli della teroia dei manuali da professori nella torre d'avorio) più che imprenditori non siano PARASSITI, come mostra facilmente la storia delle privatizzazioni in Italia? Cordialmente daniele,milano

RISPOSTA:

Gentile lettore, circa i costi dell’alta velocità mi permettono di segnalarLe uno studio effettuato da RFI e presentato al Senato oltre 2 anni fa (marzo 2007). In questo studio, ripreso nel libro “Dopo!” dell’Istituto Bruno Leoni, si evidenziano le motivazioni degli enormi costi italiani nella costruzione della linea AV/AC. Certamente, come Lei diceva, ci sono delle motivazioni tecniche e geografiche che rendono l’Italia un paese più costoso. Tuttavia queste due caratteristiche aggravano il costo dell’opera per circa 8 milioni di euro al chilometro. Tenendo in considerazione che i maggiori costi italiani sono di circa 20/22 milioni di euro al chilometro rispetto a Francia e Spagna, queste due caratteristiche spiegano il 40 per cento della differenza. Quali sono allora le motivazioni che spiegano l’intera differenza? In primo luogo la modalità di affidamento che secondo RFI appesantisce i costi infrastrutturali per circa 4/6 milioni di euro al chilometro. Seconde, ma non meno importanti, sono le prescrizioni ambientali e territoriali. La burocrazia per completare un’opera in Italia è eccessiva e il rallentamento della costruzione crea un costo maggiore rispetto a Francia e Spagna per circa 6 milioni di euro al chilometro. Si hanno infine i maggiori costi dovuti all’acquisizione delle aree. Per cercare di creare consenso nella costruzione dell’opera, in Italia si spendono fino a 2 milioni di euro in più al chilometro. Circa la concorrenza è bene chiarire cosa s’intende per migliore sistema. Se non si considerano i costi di un determinato sistema ferroviario, fare un confronto è impossibile. In Svizzera funziona ottimamente il trasporto ferroviario, ma ha un costo molto importante. Andando a vedere i dati degli ultimi 12 anni, i Paesi nei quali il trasporto ferroviario è maggiormente cresciuto non sono né la Germania né la Svizzera. A sorpresa (per alcuni) risulta essere la Gran Bretagna, che (a sorpresa) risulta essere il sistema più sicuro in Europa secondo l’istituto di statistica europea (Eurostat). I sussidi in Italia sono più bassi che in Europa, ma molto più alti che in Gran Bretagna, dove il costo (non la tariffa) del servizio ferroviario è molto più basso che negli altri Paesi Europei. (Andrea Giuricin)