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ALTA VELOCITA’/ I treni veloci partono già in ritardo

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Infatti, sulla direttrice fra Milano e Torino, ad esempio, numerosi sono gli elementi che si frappongono al raggiungimento di tale successo, riconducibili soprattutto a fattori legati alle indecisioni in merito alle stazioni su cui operare, a loro volta frutto sia di un difficile confronto con gli Enti Locali sia dei ritardi nei cantieri delle nuove stazioni.

 

Esemplificative in questo senso sono le diatribe occorse a Torino fra la stazione di Porta Nuova e quella di Porta Susa, a Rho fra la stazione del centro e quella della Nuova Fiera, a Milano fra la stazione Garibaldi e Centrale. A queste incertezze pianificatorie nel rapporto fra Alta velocità e città si sommano poi le difficoltà di integrazione fra servizi gestiti e coordinati da Enti differenti, con il risultato di non ottimizzare le interconnessioni dei servizi AV con i servizi ferroviari di tipo regionale o con l’unico aeroporto intercontinentale del nord Italia, quello di Malpensa.

 

In sintesi su una tratta di circa 160 km, dove sono presenti cinque possibili stazioni, non è ancora chiara la logica economica e trasportistica della ripartizione dei servizi fra queste, tenendo conto che l’unica nuova stazione progettata, quella di Porta Susa (poche centinaia di metri più a sud dell’esistente), è in ritardo di circa tre anni e verrà inaugurata solo dopo il 2012.

 

Esempi simili sono riscontrabili sulle altre due direttrici. Infatti a Firenze le incertezze progettuali e le infinite discussioni, tipiche di interventi così importanti per il futuro della città, hanno comportato forti rallentamenti al cantiere della nuova stazione, tanto che non è stato possibile porre la prima pietra di Firenze Belfiore. Alla nuova stazione di Napoli Afragola è accaduto qualcosa di simile, anche se l’aspetto più critico in questo caso è stato la gestione dell’appalto dell’opera.

 

A Bologna, principale nodo ferroviario italiano dove oltre alla nuova linea AV verso Milano e Bologna convergono anche le linee ammodernate verso Verona e Venezia, le ambizioni sono di alto livello e il pacchetto di investimenti connessi con l’AV è in fase avanzata di cantiere. Gli interventi in grado di portare al prevedibile successo economico dell’iniziativa in questo specifico contesto sono composti da numerose tessere: una nuova moderna stazione multimodale, interventi di riordino urbanistico su quasi un milione di metri quadri di aree ferroviarie dismesse e una forte integrazione con l’avveniristico (per l’Italia) people mover per un rapido collegamento con l’aeroporto.

 

In sintesi, questi quattro passi in avanti nel lungo percorso di ammodernamento del sistema ferroviario del Paese devono essere valutati positivamente, tenendo conto però che il vero successo di portare a termine questo piano di investimenti, del valore sino a ora di 32 miliardi di euro per la dorsale Torino-Salerno, deve essere valutato non solo in termini di riduzione dei tempi di trasporto, ma anche tenendo conto dei risultati derivanti dalle integrazioni economiche con il territorio e fra territori.



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