ALTA VELOCITA’/ I treni veloci partono già in ritardo

L’impostazione dell’asse principale della rete ad Alta Velocità in Italia è partita nei primi anni ‘90, in gran fretta e in modo approssimativo, con l’idea di emulare i francesi e gli spagnoli che avevano già iniziato a ottenere i primi successi sulle tratte Parigi-Lione (1984) e Madrid-Siviglia (1992). Inoltre, il modello organizzativo dei general contractor era dettato più dall’urgenza di evitare le gare europee che da una logica economica.

Nel mese di dicembre quattro tessere rilevanti si aggiungono al complesso mosaico del progetto di creazione della nuova dorsale ferroviaria, che nel frattempo è stata rinominata Alta Velocità/Alta Capacità. Questo cambio di nome sottolinea le modifiche progettuali adottate per consentire, da un lato, l’utilizzo del servizio da parte del traffico merci e, dall’altro, un maggior numero di raccordi con la rete storica, i quali però hanno comportato un notevole innalzamento dei costi chilometrici, tanto da superare di 3-4 volte quello di Francia e Spagna e benefici ancora tutti da dimostrare.

Le prime tre tessere sono di tipo infrastrutturale e sono costituite dalla tratta Novara-Milano, da quella, assai complessa, Bologna-Firenze e dai tratti urbani della Roma-Napoli. La quarta, invece, è relativa al molto ambizioso bando di gara per il nuovo materiale rotabile, dal controvalore di oltre un miliardo di euro per circa cinquanta treni, che andranno in consegna per fasi dopo il 2012.

Una gara molto attesa, annunciata da anni e che ha come obiettivo quello di dotare Trenitalia delle migliori tecnologie, con standard tecnici particolarmente innovativi, tanto da richiedere sforzi importanti di ammodernamento ai tre consorzi internazionali che potrebbero rispondere, cioè quelli guidati da Bombardier, Siemens o Alstom. Quest’ultimo è già fornitore di NTV, l’unica società privata in Europa nel settore ferroviario AV, che entrerà in competizione con Trenitalia dal giugno 2011.

Questi importanti passi avanti sono in grado di ridurre i tempi di percorrenza fra i tre bacini di mercato dove si collocano le maggiori potenzialità di sviluppo dei traffici e dove si gioca il vero successo dell’Alta Velocità, cioè quelli fra Milano e Torino, Bologna-Firenze e Roma-Napoli.

Il successo deve essere misurato non solo in termini di incremento dei traffici, ma anche di modifica qualitativa del mercato del lavoro, attraverso un più facile incontro fra domanda e offerta nelle professioni di alto livello, di innalzamento della qualità della vita nelle città, grazie a un miglioramento del rapporto fra stazioni e città e considerando i potenziali benefici derivanti dall’ampliamento del bacino di riferimento per eventi di alto livello, fattore in grado di modificare la percezione della città quale contenitore di esperimenti culturali.

Con queste premesse in merito al concetto di successo economico, da sommare ai benefici legati ai risparmi di tempo per i passeggeri, derivanti dall’entrata in regime dei circa dieci miliardi di euro di investimenti che sono stati necessari per portare a termine le tre tessere infrastrutturali inaugurate nel mese di dicembre, è lecito presumere che i risultati saranno limitati ancora per qualche anno.

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