ALITALIA/ I (pochi) vantaggi di un’alleanza con Trenitalia

Per ora sembra ancora un’idea, ma i colloqui tra Alitalia e Trenitalia sono incominciati e l’ipotesi di vendere pacchetti integrati di viaggio treno+aereo non sembra remota. Per capire come potrebbe cambiare lo scenario dei trasporti in Italia e quali conseguenze si potrebbero registrare per gli utenti, ilsussidiario.net ha interpellato Oliviero Baccelli, Docente di Economia dei trasporti all'Università Bocconi di Milano.

Professore, come va vista l’ipotesi di integrazione commerciale tra Alitalia e Trenitalia?

Nel complesso va guardata positivamente, perché può contribuire a integrare le reti dal punto di vista commerciale e a estendere il bacino di riferimento degli aeroporti; inoltre può essere vantaggiosa per i consumatori in generale.

Il primo aspetto su cui bisognerà però lavorare è l’accessibilità agli aeroporti via ferrovia. Su questo ci sono stati degli enormi errori in passato, e ora siamo probabilmente la nazione europea con maggior ritardo da questo punto di vista.

Allo stato attuale, che tipo di integrazioni possiamo immaginare tra aereo e treno su Roma, per esempio?

Sicuramente vi possono essere integrazioni per destinazioni ad alta vocazione turistica. Aggiungere un treno ad esempio da Fiumicino alla costiera amalfitana con tappe intermedie, è sicuramente interessante dal punto di vista turistico e commerciale. Non vi sono però molte altre le destinazioni su cui si può pensare a ipotesi di questo tipo.

Si può immaginare uno scenario in cui il treno funga da mezzo di feederaggio per gli aeroporti?

Va risolta prima la situazione di accessibilità degli scali, velocizzando, per esempio, il servizio verso Roma Termini. Il collegamento avviene adesso in 40 minuti e anche il materiale rotabile è assolutamente migliorabile. Tenendo anche conto che le tariffe ferroviarie attualmente in vigore fra il centro città e gli aeroporti sono di gran lunga superiori a quelle normali, è lo stesso consumatore ad attendersi dei servizi di livello superiore a quello attuale.

L’alta velocità non potrebbe “dare una mano”agli aeroporti, portando molti passeggeri anche da media distanza?

Sì, ma non si può pensare di far passare la linea ad alta velocità da Fiumicino o Malpensa, perché ormai sono state fatte delle scelte a suo tempo in senso contrario. Attualmente è ipotizzabile solamente un collegamento tra aeroporti e stazioni ferroviarie con successivo smistamento sulle linee ad alta velocità, e viceversa.

Nel resto d’Europa vi sono esperienze di integrazione “treno+aereo” a cui si può guardare?

Sì, Lufthansa, per esempio, fornisce questo tipo di servizio per tutto il bacino che gravita intorno a Francoforte. Da Colonia si può quindi raggiungere l’aeroporto di Francoforte in treno e con lo stesso biglietto raggiungere ad esempio New York via aereo.

Air France e Klm già nel loro piccolo fanno qualcosa di analogo e stanno pensando di estendere l’integrazione: vorrebbero infatti entrare nella nuova società che insieme a Veolia potrebbe far concorrenza a Sncf sulle linee ad alta velocità francesi.

Anche nella vicina Svizzera, c’è Swiss che collega Zurigo con molte stazioni (Ginevra, Berna, Basilea) attraverso biglietti congiunti “ferrovia più aereo”.

Qual è la differenza che rende questi casi appena accennati migliori rispetto allo scenario italiano?

Tutti gli aeroporti prima menzionati sono collegati da linee che possono permettere servizi veloci verso il centro delle città. In Italia, per esempio, il Malpensa Express o il Leonardo Express non sono certo catalogabili tra le best practices europee.

Quale può essere allora il vantaggio più concreto e immediato per Alitalia?

Questa integrazione potrebbe ampliare il bacino di riferimento di un aeroporto, evitando alla clientela di muoversi in automobile, offrendo quindi come alternativa di spostamento il treno.