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AUTO/ 1. Quello che nessuno dice su Fiat e Chrysler

Fiat sta acquisendo un’azienda le cui auto non vengono vendute quasi nemmeno se regalate e ci sono poi altri problemi di natura finanziaria che vanno affrontati. Forse per questo Marchionne vuole a tutti i costi Opel…

fiat_chrysler2R375.jpg (Foto)

Manca soltanto la marcia trionfale dell’Aida in sottofondo e tutto sarebbe perfetto. È di ieri, infatti, la notizia che Fiat ha compiuto un nuovo passo verso Chrysler grazie al tribunale di New York che ha dato il via libera alla procedura accelerata per la ristrutturazione della casa automobilistica Usa: al termine di un’udienza durata oltre otto ore Arthur Gonzalez, il giudice che si occupa del dossier Chrylser, ha dato il disco verde alla vendita attraverso asta della maggior parte degli asset della società, con la Fiat principale offerente. Entro il 20 maggio potranno pervenire offerte concorrenti, mentre una settimana dopo, il 27, sarà decretato il vincitore.

 

Respingendo le obiezioni sollevate da un gruppo di creditori, Gonzalez spiana così la strada all’alleanza fra Fiat e Chrysler, appoggiando il piano dell'amministrazione americana. Avevate dubbi? Tornando infatti un attimo sulla terra come potevate pensare che un gruppo di creditori, gente onesta che ha creduto nel gigante del motore e ne è rimasta sonoramente fregata, potesse bloccare la volontà calata dall’alto di Barack Obama in persona? Il quale, pur di salvare Detroit senza svenarsi - deve infatti ancora salvare i suoi amici banchieri ed evitare l’imminente default degli istituti assicurativi - ha scelto Fiat per scaricare su qualcun’altro le grane più imminenti.

 

Primo. Servono infatti almeno 10-15 miliardi per realizzare il maxi-polo dell'auto della Fiat con dentro Opel e Chrysler. E molti istituti bancari, gli stessi che gli italiani stanno salvando attraverso i Tremonti-bond o quelli salvati da altri governi sempre con soldi pubblici, sono già in pressing per conquistare i posti in prima fila nella complessa operazione di riorganizzazione societaria del Lingotto che ha progettato una scissione dell'auto in una newco da quotare in Borsa (puzza molto di Alitalia-Cai e l’epilogo sarà lo stesso), in caso di fusione con Opel e le altre attività europee di General Motors. E con Exor, la finanziaria degli Agnelli, pronta a diluire l'attuale partecipazione del 33% fino al 15-20%: anche perché con un processo in corso a Torino per aggiotaggio informativo in relazione all’equity swap Ifil-Exor che premise al Lingotto di tenersi Fiat invece di metterla, come liberismo vorrebbe, sul mercato non riuscendo a gestirla e nonostante l'esercizio del prestito convertendo da parte delle banche creditrici, sarebbe sgradevole dover dar conto Oltreoceano per eventuali condanne.

 

E sì, perché le trombe troppo squillanti per questa Fiat che conquista il mondo fanno restare in sottofondo le grida di un passato che, socializzazione dei debiti e privatizzazione dei profitti attraverso la cassaintegrazione (ovvero i soldi dei contribuenti italiani) a parte, non appare dei più gloriosi. Ma l’attivismo delle banche, giustificato con la necessità di spuntare commissioni in tempi di magra, si accompagna alle perplessità sulla struttura del mega-polo dell’auto che per andare in porto ha bisogno di ingenti capitali tra acquisizione di Opel, rifinanziamento dei 5-7 miliardi di debiti e investimenti. E dove li trova? Mah, chiedete a Marchionne e ai suoi amici di Ubs, banca sanissima.

 

Secondo. Con gli anni il gigante di Detroit aveva praticamente smesso di preoccuparsi di produrre automobili perché si era trasformato nel più grande detentore di obbligazioni come fondo pensione e sanitario, qualcosa come 200 miliardi di dollari alla fine dello scorso anno: insomma, porta sempre aperta per le esorbitanti richieste salariali dei sindacati, produzione desueta e scadente ma leva di leverage sul mercato health&pension da banca d’affari. Bush prima e Obama poi hanno provato a tamponare ma ora la procedura fallimentare dettata dal chapter 11 brucerà quei fondi dei contribuenti, i quali si trasformeranno in creditori qualsiasi da aggiungersi alla fila: chi dovrà rispondere alle lamentele di quella fila una volta compiuta la fusione, secondo voi?

 

Terzo. L’unione Toyota-Volkswagen funziona a livello globale perché le piattaforme di produzione sono le stesse sia per l’Audi A6 che per la Skoda Superb che per la Toyota Avensis. Fiat non condivide nessuna piattaforma produttiva con Chrysler né tantomeno con Opel. Ma a far davvero arrabbiare per questo coro di peana e trionfalismi da reality show, è il fatto che se il privato cittadino può non leggere la stampa finanziaria Usa, i giornalisti dovrebbero. E cosa scriveva il 1° maggio scorso Business Week, settimanale Usa tra i più influenti e autorevoli nel mondo? Basta il titolo dell’articolo: “Comprereste un’auto da Chrysler?”. E poi, via con le cifre.

 

Per il sito specializzato Cars, la decisione di chiedere la bancarotta influenzerebbe negativamente le scelte di acquisto del 21% degli interpellati, una percentuale che va a incidere su un dato di base ante-chapter 11 ben poco incoraggiante: già prima Chrysler ha patito un crollo delle vendite del 46% contro il dato del 38% dell’intero settore auto negli Usa.

 

Ancora Consumer Reports, nel suo numero dedicato alle auto per il 2009, ammonisce i lettori a non comprare né Chrysler, né Dodge, né Suv. Edmundfs.com, sito di vendita auto usate on-line tra i più famosi d’America, ammonisce che la crisi di appeal e popolarità di Chrysler è talmente forte che offre sconti del 23% sul costo da concessionario contro il 16 delle altre marche. Significa che un minivan o un Suv Chrysler vengono offerti con 10mila dollari di sconto.

 

Insomma, Fiat sta acquisendo un’azienda le cui auto non vengono vendute quasi nemmeno se regalate. Si chiedeva ieri, tra il divertito e il preoccupato, il Daily Telegraph dopo aver interpellato Roy Golding, analista del mercato automobilistico: «Quanti in South Carolina o Oklahoma si compreranno una Fiat 500?». Già, quanti?

 

Poi, l’altra grande bufala: dall’operazione Fiat acquisirà la rete di distributori di Chrysler per entrare nel mercato americano. Bugia, almeno in parte e questo spiegherebbe l’immediato attivismo tedesco di Marchionne che fiutata la fregatura targata Obama sta cercando l’opzione aggregative Opel sperando nei fondi statali tedeschi (e proprio in vista di questa ipotesi il sindacato dei metalmeccanici IgMetall ha già preannunciato battaglia durissima e minaccia il governo Merkel, alle prese con le elezioni politiche a settembre).

 

Soltanto nel mese di aprile sono stati chiusi quarantacinque concessionari Chrysler e nelle prossime settimane questo numero è destinato a salire esponenzialmente per un semplice dettaglio che nessuno sembra aver notato: l’essere terminata in amministrazione controllata sotto il chapter 11 consente a Chrysler, in virtù dell’obbligo di riduzione di costi e spese, di tagliare a dismisura tra i concessionari senza incorrere nella legge Usa sulla franchigia. In totale l’azienda ha 3150 dealers ma ne metterà sul mercato, entro pochi mesi, fino a 1500.

 

Questo significa meno presenza sul territorio, vendita a prezzo di saldo per necessità di liquidi e quindi l’assalto dei concorrenti pronti a cannibalizzare e ulteriore disaffezione visto che in un regime di libera offerta se il concessionario della mia auto era a quindici minuti e ora, in virtù delle chiusure, il più vicino è a quarantacinque minuti quando non un’ora, cambio modello e punto oltre che sulla qualità e la convenienza anche sulla capillarità del servizio di assistenza.

 

Ma cosa volete, ora in Italia si vola in alto, la Fiat conquista il mondo dopo anni di decadenza, mica si può star lì a perdere tempo con i conti della serva sul numero dei concessionari. A Londra invece, per connaturato spirito mercantile, i conti si fanno sempre. E a conti fatti Fiat in Europa come in Sud America, dove viene venduta, non scoppia esattamente di salute come dato di vendite. Né il brand-madre, né la controllata Alfa Romeo.

 

La rivista in difesa dei consumatori Which?, parla infatti riguardo a Fiat della «necessità di muoversi e in fretta dall’ultima posizione della classifica da dove langue da molti anni». Di più, un sondaggio tra i proprietari di Fiat nel Regno Unito condotto da J.D. Power e dalla rivista What Car? pone Fiat alla ventottesima posizione, l’ultima, nell’Indice di soddisfazione 2008 per quanto riguarda auto con due anni di età: la qualità incideva del 30% sul punteggio finale. E pensate che un consumatore americano, scottato dalla bancarotta, troverà di nuovo appetibile Chrysler per i bei maglioncini blu di Sergio Marchionne?

 

Chiedetelo al capo della divisione automotive di Ernst&Young, il quale cinque giorni fa diceva chiaramente dalle colonne della free-press finanziaria londinese CityAm che «la volontà dei cittadini americani di comprare ancora Chrysler, almeno in base agli studi in nostro possesso, è ancora tutta da valutare ma certamente non lascia sperare per il meglio».

 

Nel 1998 Mercedes diede vita a una fusione con Chrysler e il management dell’epoca disse che l’operazione avrebbe fruttato 30 miliardi di dollari. Cifra che, invece, fu la perdita netta patita dalla casa di Stoccarda quando scappò da quel matrimonio infernale nel 2007. Ma si sa, Fiat vuol dire successo e quindi la storia non si ripeterà.

 

Non la pensa così il professor Gerald Rhys, esperto di mercato automobilistico e docente universitario a Oxford, secondo cui la possibilità che il combinato Fiat-Opel-Chrysler possa sopravvivere al mercato e diventare un grande player «è meno del 50%. Questa operazione mi ricorda quella terribile follia industriale che fu la politica britannica di fusione selvaggia degli anni Sessanta che diede vita a quel disastro dal nome di Rover». La quale, come si sa, è costata molto cara alla brama di Rover, dominio di Bmw. Ora tornino a squillare le trombe. E scusate per il disturbo.

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COMMENTI
14/05/2009 - Sulla Globalizzazione..... (Andrea Sanguedolce)

Il commento fatto sulla globalizzaione all´interno di questa discussione é sensato, ma non puó essere applicato al mondo automotive. Comunque se da domani gli americani cominciassero a comprare vetture piú umane (piú piccole ed ecologiche), qualcuno deve pure vendergliele...allora perché non Fiat?! Di certo poi il popolo italiano non é famoso per l'attaccamento al prodotto italiano...e non é solo un fatto di qualitá (tutti i costruttori hanno avuto momenti piú o meno bui nella loro storia) ma soprattutto di moda o trend...come si dice ora (vedi fenomeno Mini Cooper....Classe A e cosí via)

 
10/05/2009 - Risposta a domanda (Giovanni Passali)

Mi permetto di dare io una risposta alla Domanda del lettore Onori Alberto. L'operazione risponde ai classici principi della globalizzazione. Si globalizza per rimanere sul mercato, per non essere schiacciati, non perché ci sia una reale esigenza di vendere Fiat in america o Crysler in Italia. Se la globalizzazione è la mossa sbagliata, quella giusta è la localizzazione. Fiat dovrebbe badare a crescere in Italia. E come fare? Puntando sulla qualità e sull'efficienza dell'assistenza. Occorre che Fiat diventi il sinonimo di qualità e assistenza. Un capovolgimento rispetto alla situazione attuale, ma è quella la strada. Poi, stabilito che produce prodotti di alta qualità, si potranno cercare le sinergie utili sui mercati internazionali. La globalizzazione deve portare efficienza produttiva, non quadratura dei bilanci, che deve essere preesistente.

 
09/05/2009 - Giudizio superficiale (Andrea Santurro)

Signor Bottarelli, non commento la parte riguardante la finanza perchè non sono molto competente, ma mi permetto di esprimere il mio disappunto per il suo giudizio superficiale riguardo la parte industriale. A parte gli errori che le hanno già segnalato altri navigatori (Volkswagen e Toyota non condividono alcuna piattaforma, mentre Fiat ed Opel condividono pianali e motori), ma lei sta pesando troppo i rischi e per niente le opportunità. Innanzitutto l'affare Chrysler. Sarà forse vero che la rete di distribuzione si sta fortemente ridimensionando, ma per iniziare a vendere la 500 e due modelli Alfa Romeo non è poco. A proposito della 500, ma se davvero non interessa ai nordamericani perchè allora vetture concorrenti come Smart e Mini stanno avendo un forte successo lì? Non dimentichiamo che Fiat a breve lancerà la sua tecnologia ibrida per vetture piccole, tecnologia necessaria per vendere in California. A differenza di Toyota e Honda che hanno creato vetture appositamente ibride (e non convenienti per tutti al momento), Fiat ibridizzerà i suoi modelli esistenti a costi ragionevoli. Il merito è anche di Chrysler che qualche mese fa aveva stretto un accordo con un'azienda produttrice di batterie al litio. Capitolo Opel. Gli attuali volumi produttivi di Opel consentono le necessarie economie di scala per poter sopravvivere nel medio-lungo periodo. Opel è l'unica con quei volumi in vendita adesso, passata la crisi affari del genere non si potranno più fare.

 
08/05/2009 - Risp: Piattaforme comuni (Andrea Sanguedolce)

Salve, quello che Lei dice rappresenta abbastanza il business model dei giorni nostri...tutto e subito. Quello che c´é dietro l´accordo Chrysler, non é certo basato sull´introduzione della ALfa 159 in Nebraska...., ma bensí alle sinergie che ci saranno nel sviluppare piattoaforme di segmento D-E, ad oggi in stand by perché molto onerose e con business case molte volte non troppo prevedibili (in sintesi in Europa il gruppo Fiat potrá provare a comeptere con BMW and Mercedez e Audi nei loro segmenti con costi di sviluppi contenuti). Secondo punto: il mercato stá cambiando, perche´ i governi stannto sempre piú supportano politiche di mobilita´ sostenibile a basso impatto ambientale. Si vada a vedere le medie di emisisoni di CO2 della flotta del gruppo Fiat in confronto a quelle di Toyota. Inoltre se Fiat guadagnasse anche piccole quote di mercato nel mercato USA, questo si tradurrebbe in grossi incrmenti della produzione In merito al Suo commento sugli ibridi: io le comunicavo le sinergie industriali oggi esistenti, ed in linea con il migliori competitors (non vedo tutti questi ibridi offerti dai competiros di Fiat: in piú le tecnologie offerte da Toyota a Honda posso essere portate sul mercato dal altri competitors in tempi ragionevolmente brevi). Inoltre non pensi che non ci possano essere progetti al riguardo. Cordiali Saluti Andrea

 
08/05/2009 - Perplesso... (DARIO BARBIERI)

Mi fa sempre piacere leggere qualcosa che abbia un sano spirito critico soprattutto in situazioni plebiscitarie come questa. Deve però essere supportato da una minima conoscenza dell'argomento. Mi lascia quindi perplesso leggere nelle sue argomentazioni due inesattezze grossolane: l'inesistenza di piattaforme comuni tra Fiat e Opel (che invece esistono: GPunto/Corsa e motori diesel 1.3 e 1.9) e l'esistenza di una piattaforma comune tra Toyota e Volkswagen per A6/Superb/Avensis (che invece non esiste...).

 
07/05/2009 - Giornalisti e italiani "leccatutto" (loris SOleri)

Complimenti vivi a Bottarelli per l'articolo: ha detto semplici verità che ben pochi dicono. La Chrysler è messa malissimo, le sue auto non sono tra quelle da comprare in quanto prive di affidabilità. Inoltre cosa faranno i ciccioni USA sulle 500: lì gli spazii da percorrere son ben diversi dai nostri. E' una mossa pensata forse per le banche e per chi prenderà in mano la questione.

 
07/05/2009 - Piattaforme comuni (Andrea Sanguedolce)

Per Sua informazione la Grande Punto e la Opel Corsa condividono la stessa piattaforma (sviluppata a Torino...) La Croma, la Vectra, la Saab 93 e la Alfa 159, condividono l´80% dei componenti. In piu´ tutti i motori Diesel utilizzati dalla Opel sono prodotti in stabilimenti Fiat o comuni e la maggior parte dello sviluppo é fatto da Fiat. Non entro in merito alle informazioni finanziarie da Lei fornite (non ne sono in grado), ma dal punto di vista industriale ci sono molte cose che hanno senso. Buona giornata Andrea

RISPOSTA:

Mi spieghi lei, allora, quale sarebbe la ratio dell'accordo con Chrysler, visto che a livello di piattaforme comuni (limitate) stiamo parlando solo di Fiat e Opel. I modelli da lei citati non mi paiono appetibili per il grande pubblico americano, o sbaglio? E in tempi di vacche molto magre non mi sembra l'esportazione dell'Alfa 159 in Oklahoma o Nebraska la scelta strategica da compiere. Certamente giapponesi e tedeschi ne saranno deliziati ma non penso per il suo alto valore strategico. Lei che ne dice? Inoltre se i motori diesel Opel sono di fabbricazione Fiat non vedo questa condizione come uno start up industriale molto entusiasmante in tempi di competizione globale nella corsa al futuro, cioè all'ibrido. Cordiali saluti (Mauro Bottarelli)

 
07/05/2009 - Domanda (Alberto M. Onori)

Insomma, in una situazione grave come quella del mercato dell'auto in Italia e nel mondo oggi, se la mossa Chrysler-Opel è sbagliata, quale poteva essere la mossa giusta? Lo chiedo non per polemica ma per sapere.

RISPOSTA:

Non ho ricette perché non è il mio lavoro fornirle, mi limito a leggere tra le righe e valutare quanto di poco convincente c'è in questo accordo e che nessuno rileva. Primo fra tutti, il fatto che Fiat doveva finire sul mercato ed essere acquisita da qualcun altro in grado di farla funzionare invece di essere mantenuta sotto il controllo del Lingotto attraverso un equity swap per il quale oggi si sta celebrando un processo a Torino e che ci viene spacciato come un atto di patriottismo invece che un reato contro il mercato. Detto questo, non mi si venga a dire che la triangolazione con Chrysler e Opel sia un’opportunità, tantomeno per i lavoratori ormai abituati a un mese di fabbrica e due di cassa integrazione. Certo, un competitor che avesse comprato Fiat forse avrebbe tagliato posti e chiuso stabilimenti ma l'avrebbe resa produttiva e funzionale. Oggi, con questo accordo in fieri, da Berlino già giunge la conditio sine qua non che per raggiungere l'accordo con Opel verranno chiusi due stabilimenti in Italia. Non male come inizio della brillante conquista del mondo da parte di Fiat, le pare? Cordiali saluti (Mauro Bottarelli)