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FINANZA/ I nuovi timori che bloccano Europa, Usa e Cina

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La paura di un aggravarsi della crisi del debito nell’Ue e di un altro flash crash sullo stile di quello del 6 maggio scorso che ha mandato il Dow Jones sotto i 1000 punti, sta trasformandosi in benzina per il mercato dell’hedge: il “tail risk” (“grave rischio) è il fantasma, occorre prepararsi a scenari da cataclisma. La pensa così, almeno, l’Indian Public Employess Retirement Fund, un enorme fondo pensione che gestisce 14,1 miliardi di dollari di assets, che già a gennaio aveva mandato alle istituzioni finanziarie una richiesta di chiarimento rispetto alla possibilità di accedere a un “tail risk protection program” in caso di «an extreme market turndown» («un forte crollo dei mercati»).

 

Insomma, per dirla con i Rage against the machine, in questo momento «fear is your only God» (“la paura è il vostro unico Dio”). E anche l’unico modo di far soldi. O, quantomeno, per non perderli. Ma al di là degli stress tests, i cui risultati domani sera ci diranno lo stato di salute della banche europee (mentre lo scrivo, sorrido), sono altri gli indicatori che fanno intendere una crescita a livello globale decisamente stagnante, a partire dalla Cina che sicuramente uccide chiunque, ma le cui prospettive sono decisamente ridimensionate da quelle di inizio anno.

 

In questi giorni è divampata una polemica aspra tra gli analisti riguardo al Baltic Dry Index, ovvero l’indice dell’andamento dei costi del trasporto marittimo e dei noli delle principali categorie delle navi dry bulk cargo. Questo raccoglie le informazioni relative alle navi cargo che trasportano materiale “dry”, quindi non liquido (petrolio, materiali chimici, ecc.) e “bulk”, cioè sfuso. Riferendosi al trasporto delle materie prime o derrate agricole (carbone, ferro, grano ma anche acciaio, ecc) costituisce anche un indicatore del livello della domanda e dell’offerta di tali merci, per queste sue caratteristiche viene monitorato per individuare i segnali di tendenza della congiuntura economica.

 

La disputa è riguardo le motivazioni dell’ultimo crollo di questo indice, ovvero se vada letto come un ulteriore indebolimento dell’economia Ue/Usa/Cina oppure come l’effetto collaterale dell’aumento del numero di navi da trasporto oggi sul mercato e a disposizione. O, forse, come spesso capita, un combinato di entrambe. Certo, il crollo è di quelli pesanti poiché il BDI è sceso da 4200 a 1720 dalla fine di maggio, ancora peggio è andata al Capesize Index - quello che rileva l’andamento per navi troppo grandi per poter passare dal Canale di Suez e quasi esclusivamente dedicato al trasporto di acciaio e che pesa per un quarto sul Baltic Dry Index - sceso da 5520 a 1676.

 

Meglio dire subito che questi indici sono parecchio volatili: diedero segnali giusto in anticipo rispetto alla Grande Recessione, ma il loro crollo nell’estate del 2005 si rivelò un falso allarme. Ovviamente, il fatto che ci siano 235 nuove navi Capesize sul mercato ha portato a una contrazione e anche la politica della Cina contro le “tre sorelle” dell’acciaio - Vale, Rio e Bhp - ha fatto sentire il suo peso: Pechino ha stivato qualcosa come 70 milioni di iron ore, utilizzando queste riserve come un’arma di difesa e ricatto al tempo stesso contro i grandi fornitori.

 

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