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LETTERA/ E se al Nord-Est si votasse "con i piedi"?

Sull'autostrada Venezia-Trieste è stata posata la prima pietra per i lavori di costruzione della terza corsia. FRANCESCO JORI ci spiega cosa comporta questa scelta

Foto Ansa Foto Ansa

Dalla nefasta tangenziale di Mestre ha ereditato il marchio dell’imbuto più micidiale d’Italia, oltretutto lungo sei volte tanto: gli automobilisti che oggi grazie al nuovo passante superano indenni lo snodo veneziano, si ritrovano di colpo a passare da tre a due corsie una volta che imboccano l’autostrada in direzione Trieste.

 

Uno dei tratti più affollati della penisola dopo il crollo del muro di Berlino, che ha aperto i traffici con l’est europeo: dall’inizio degli anni Novanta vi si affollano 41 milioni di veicoli l’anno, con una media di 110mila al giorno, che nei mesi estivi balza a 160 mila, visto che l’arteria serve le spiagge venete e friulane, da Jesolo a Grado. E per tutto l’anno, a farla da protagonisti sono i tir che in sterminata colonna occupano le due corsie, causando troppo spesso incidenti anche gravissimi che costringono a chiudere l’autostrada per ore, seminando il caos nella viabilità ordinaria del Veneto centrale.

 

Per coloro che popolano quotidianamente questa gigantesca camera a gas open-air, il Natale 2010 finalmente ha portato un regalo atteso da anni: la posa della prima pietra della terza corsia nel primo dei quattro tratti in cui si articoleranno i cantieri tra Venezia e Trieste: 95 chilometri in tutto, di cui 55 in Veneto e i rimanenti in Friuli-Venezia Giulia. Il primo lotto, tra Quarto d’Altino e San Donà, lungo una ventina di chilometri, costerà 430 milioni di euro, e sarà pronto nel 2014: ci sarà ancora da soffrire per anni, ma almeno una prospettiva c’è.

 

Purtroppo, non mancherà il rovescio: per un problema risolto, due altri se ne aprono. Il primo riguarda l’inevitabile forte aumento di traffico che la terza corsia porterà con sé, e che secondo alcune stime comporterà una saturazione nel giro di pochi anni, se il sistema Nord-est non metterà mano a una drastica revisione della logistica, spostando quote consistenti dall’asfalto alla rotaia, dal trasporto privato a quello pubblico; e soprattutto, se non affronterà seriamente il nodo del completamento dell’alta capacità ferroviaria legata al corridoio 5 Lione-Budapest, che tra Verona e Trieste rimane tutt’oggi un buco nero.