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IL CASO/ I "trucchi" che smascherano il bilancio di FS

Pubblicazione:lunedì 30 maggio 2011 - Ultimo aggiornamento:lunedì 30 maggio 2011, 22.20

Foto Imagoeconomica Foto Imagoeconomica

Un altro punto di riflessione riguarda il pedaggio dell’infrastruttura, di proprietà di Rete ferroviaria italiana (Rfi): i 91 milioni di euro di utile di Rfi non sono né pochi né molti, dato che il 50% del bilancio è dato da sussidi pubblici. Quel che è certo che in Italia si hanno pedaggi di accesso all’Alta velocità tra i più elevati d’Europa.

Moretti ha poi certamente ragione quando conferma che in Italia l’Alta velocità è costata troppo a causa degli sprechi, dato che per costruire un chilometro di Alta velocità in Italia c’è stata una spesa tre volte superiore a quella di Francia e Spagna. Questo, però, non significa che debbano essere gli operatori a pagare l’inefficienza dello Stato. In ogni caso, quel che è necessario fare, prima di dire se 91 milioni di euro sono troppi o sono pochi, è un’analisi di benchmarking.

Un altro caso di confronto può meglio far comprendere l’eccessivo costo dell’utilizzo della rete infrastrutturale. In Danimarca, la costruzione dell’Oresund Bridge è costata 180 milioni di euro al chilometro e la parte imputabile alla ferrovia è stata di circa 90 milioni di euro al chilometro. Tale cifra è circa tre volte più alta del costo al chilometro dell’Alta velocità in Italia. Per utilizzare il ponte la tariffa di accesso è di 16 euro al chilometro, cioè circa il 20% in più di quanto costi utilizzare l’Alta velocità in Italia. I danesi recupereranno dal pedaggio l’intero costo dell’opera in 35 anni. In Italia, nonostante la tariffa elevata, non è dato sapere quando sarà possibile recuperare il costo dell’investimento statale. La tariffa d’accesso alla rete Alta velocità è dunque alta in Italia? Quel che è certo è che 91 milioni di utile di Rfi non dicono niente circa la tariffa d’accesso.

C’è un ultimo punto che può essere analizzato nell’intervista a Moretti. I treni a lunga percorrenza sono per due terzi in perdita, secondo l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato. Tale perdita è dovuta a un’inefficienza di Trenitalia? Questo non è dato sapersi perché non esiste una gara per mettere a servizio tali treni.

È indubbia l’opera di miglioramento dell’azienda pubblica FS da parte di Moretti, ma finché il bilancio della compagnia ferroviaria sarà così “dipendente” da sussidi e contributi pubblici molti dubbi sulla reale efficienza dell’azienda continueranno a rimanere; solo il mercato e la concorrenza possono dire se le FS sono efficienti o meno.



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