BENVENUTO   |   Login   |   Registrati   |

MANOVRE/ Malpensa, ecco come non perdere l’ultima chiamata

Dopo l’addio di Lufthansa Italia, Malpensa ha ancora delle possibilità per riportare il suo traffico ai livelli del passato. Ce ne parla OLIVIERO BACCELLI

Foto Imagoeconomica Foto Imagoeconomica

L’annuncio della dismissione delle attività di Lufthansa Italia continua a porre più di una domanda sul futuro dell’aeroporto di Malpensa. «Nel breve periodo - ci spiega Oliviero Baccelli, vicedirettore Certet (Centro di economia regionale dei trasporti e del turismo dell’Università Bocconi) e docente di Economia dei trasporti - cambierà poco o nulla, dato che Easyjet e AirOne, che erano i due concorrenti più temibili, dal giorno stesso dell’annuncio di Lufthansa hanno iniziato a studiare bene come poter coprire le rotte che dalla fine di ottobre verranno lasciate libere. Sia le destinazioni che le frequenze saranno quindi riassorbite in tempi relativamente brevi: penso che entro la fine dell’anno quel 6-6,5% di passeggeri di Lufthansa Italia non verrà meno nel computo complessivo del traffico di Malpensa. Diverso il discorso per il medio-lungo periodo».

Perché?

Mentre in altri contesti europei Lufthansa aveva acquisito un soggetto che era leader o secondo vettore del mercato nazionale (Bmi, Sabena, Austrian e Swiss), sul mercato italiano aveva provato a dar vita a una nuova compagnia aerea, con l’intento di sostituire la logica di hub and spoke attuata da Alitalia fino all’aprile del 2008 con un tipo hub and spoke in cui Lufthansa Italia doveva essere il perno di tutta l’alleanza internazionale Star Alliance. Non si trattava dunque di un’iniziativa semplice, anche perché mai sperimentata prima. Ora, con l’addio di Lufthansa Italia viene meno l’ambizione di medio-lungo termine di fare del Terminal 1 di Malpensa un aeroporto di transito per la clientela business.

Cos’è che, secondo lei, non ha funzionato?

Non è che non abbia funzionato qualcosa in modo specifico. Certo, il fattore che ha inciso di più è stata la concorrenza fortissima di Easyjet e di AirOne. Quest’ultima, in particolare, sulle direttrici nazionali ha messo in atto una strategia “francobollo” (stessi orari, stesse destinazioni, stesso target di clientela e stesso terminal). Questa concorrenza ha fatto sì che ci fosse una sovraofferta su alcune destinazioni, situazione che determina un load factor basso, e, cosa più complicata da gestire, che il prezzo medio del biglietto scendesse significativamente in un contesto in cui il prezzo del petrolio, invece, ha fatto salire i costi operativi in modo importante.

Lei ha appena fatto riferimento ad AirOne, strategicamente “francobollata” a Lufthansa Italia. La decisione tedesca di abbandonare il campo può essere quindi vista come una vittoria per Alitalia?