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Economia e Finanza

QUALCOSA DI SINISTRA/ Tra Italia e Usa spuntano le “balle” di Marchionne

Sergio Marchionne (Imagoeconomica)Sergio Marchionne (Imagoeconomica)

Ed è su questo fronte che la linea dura del manager italo-canadese ha mostrato molte crepe. Perché, pur se imitato da qualche altro gruppo nella polemica anticonfindustriale - per esempio, la Piaggio Aeronautica, Cartiere Pigna, Amplifon, Nero Giardini - Marchionne non è diventato un leader ideologico sulla linea della “fuga dall’Italia”. Perché asserire che con il costo del lavoro italiano e le regole sindacali del nostro Paese non sia possibile essere competitivi è, semplicemente, falso: almeno, non è vero per tutti. Aziende come la Piaggio motoveicoli, colossi internazionali come l’Ibm o la Saint Gobain, la stessa Brembo del marchionniano Alberto Bombassei - per non parlare del gruppo Mapei del favorito alla Confindustria Giorgio Squinzi - continuano a investire e produrre in Italia, con profitto.

È vero, piuttosto, che la capacità produttiva nel settore automobilistico mondiale è eccedentaria, almeno in questa fase storica, e che non c’è spazio per tutti. Ma lo spazio residuo lo conquista non solo e non tanto chi produce ai costi più bassi - perché allora le case tedesche avrebbero dovuto già chiudere - ma chi fa belle macchine, un po’ come nel settore della moda, dove il look conta tantissimo. E la Fiat, che nel suo genere fa ancora macchine molto belle, non ha però diversificato la gamma svecchiandola e orientandola ai segmenti più remunerativi del mercato, quelli medio-alti, appannaggio ormai quasi esclusivo dei tedeschi. E ne paga le conseguenze.

La linea-Marchionne, però, accredita l’idea che i problemi del Lingotto siano tutti “di sistema” e non, anche, di prodotto. E qui risiede una componente davvero grave della sua comunicazione: è profondamente ingiusto, cioè, addebitare al sistema-Paese ancora più responsabilità di quante già non abbia. Che il fattore-Italia sia un handicap, almeno rispetto a paesi dal basso costo del lavoro come il Brasile o la Turchia o la Serbia, è vero, anzi è ovvio. Ma che questo sovracosto sia un fattore insuperabile non è vero, perché tante aziende manifatturiere continuano a superarlo agilmente. Ed è anche se non illusorio certo molto ambizioso vagheggiare la possibilità di produrre in Italia auto da vendere poi negli Usa, perché è un’operazione mai riuscita nella storia, ed economicamente quasi insostenibile.

La stessa Fiat ci ha provato con la Cinquecento, ottenendo un risultato pari alla metà dell’obiettivo. Oltretutto, il costo del trasporto oceanico incide circa il 3% sul prezzo finale. E i prezzi di listino delle vetture sul mercato statunitense sono tradizionalmente più bassi che in Europa. Per esempio, la Bmw 328i, uno dei modelli-cardine del colosso tedesco, viene venduta in Europa (con differenze minime tra Germania, Italia e gli altri paesi) a 38.950 euro. Negli Stati Uniti, la stessa vettura, con l’allestimento più “difensivo” imposto dalle normative locali, viene venduta a 34.900 dollari. Pari a 26.400 euro. La stessa Fiat Cinquecento, nella versione più diffusa, viene venduta in Italia tra gli 11 e i 12 mila euro; negli Stati Uniti tra i 15 e i 16 mila dollari, pari appunto a circa 11-12 mila euro.

Insomma, il mercato europeo dell’auto ha il valore medio unitario più alto del mondo. E nel nostro continente, a vendere auto - quelle poche - si incassa più che in America. Dove, peraltro, il costo del lavoro è più alto che da noi: con un rapporto di 142 contro 100. Insomma, nell’insieme si potrebbe dire che è come se nel settore automobilistico il cambio euro-dollaro fosse in parità 1 a 1.