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INCHIESTA/ I tagli da 470 milioni che servono ad Alitalia

Alitalia è in difficoltà specie sul breve-medio raggio. UGO ARRIGO ci spiega di quanto dovrebbe tagliare i suoi costi per riuscire a competere su questo segmento con le low cost

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Il trasporto aereo commerciale non è mai andato così bene in tutto il mondo come nell’ultimo biennio. Le compagnie aeree hanno realizzato complessivamente nel 2015 più di 33 miliardi di euro di profitti, trainati da un lato dal calo delle quotazioni del petrolio e dall’altro dalla crescita della domanda di trasporto che ha permesso valori di load factor, la percentuale di posti venduti su quelli disponibili, a livelli record. I profitti dell’anno 2016 che si è da poco chiuso sono stimati sugli stessi livelli dell’anno precedente.

Questi dati molto positivi, riferiti allo scenario mondiale, trovano conferma se si restringe l’analisi al Vecchio continente. In Europa le dinamiche favorevoli hanno infatti interessato tanto le maggiori compagnie low cost quanto le vecchie compagnie di bandiera, messe in difficoltà nell’ultimo decennio sulle rotte comunitarie proprio dalla concorrenza delle prime. Nel 2015 i vettori tradizionali che aderiscono all’Aea, l’Association of European Airlines, hanno incrementato l’offerta di oltre il 4% e hanno trasportato quasi 12 milioni di passeggeri in più, vendendo nell’anno l’81% dei posti a bordo disponibili. Nel 2016 (i dati non sono ancora definitivi) vi è stato un incremento ulteriore tanto dell’offerta quanto della domanda, anche se maggiore per la prima, e altri 10 milioni di passeggeri aggiuntivi dovrebbero essere saliti a bordo nell’intero anno. Le rotte con la crescita maggiore sono quelle verso il Nord America, storicamente le più remunerative: qui l’incremento su base annua sfiora il 7%, con un tasso di occupazione dei posti superiore all’83%. Ancora meglio hanno fatto, come prevedibile, i principali vettori low cost: Ryanair, la maggior compagnia per numero di passeggeri sui cieli europei, ha imbarcato 82 milioni di passeggeri nel 2014, 92 nel 2015 e 116 nel 2016; Easyjet, il secondo vettore, 65 milioni nel 2014, 70 nel 2015 e quasi 75 nel 2016.

Se restringiamo ulteriormente l’analisi e ci occupiamo dell’Italia possiamo osservare come l’ultimo triennio sia stato anche qui molto favorevole per il mercato, in particolare per il traffico internazionale. Abbiamo infatti avuto su voli internazionali 92 milioni di passeggeri nel 2014, 98 milioni nel 2015 e 104 milioni nel 2016, con un incremento medio annuo superiore al 6%. Per i soli voli intracomunitari, l’incremento è stato ancora più elevato, avvicinandosi all’8% medio annuo. A tali dati bisogna poi aggiungere il segmento nazionale, corrispondente ad altri 30 milioni annui di passeggeri, ma in questo caso l’incremento annuo è molto più contenuto, circa il 2% in media nel triennio, a causa della concorrenza modale esercitata dal trasporto ferroviario ad alta velocità.

Com’è dunque possibile che in questo contesto di mercato così favorevole Alitalia sia andata e stia andando così male, come è possibile che perda tutti questi soldi? Se ci mettiamo nei panni di un cittadino attento e curioso, che si informa e legge i giornali perché vuole capire gli avvenimenti, alla domanda proprio non riusciamo a rispondere. La teoria più probabile è che l’azienda sia stata male amministrata. In fondo è proprio ciò che ha detto nelle scorse settimane il ministro dello Sviluppo economico Calenda. Tuttavia non è detto che questa risposta sia altrettanto valida per la gestione attuale rispetto alle precedenti. 

Che Alitalia a gestione pubblica andasse male non stupiva, dati gli impedimenti a una gestione efficiente provenienti tanto dallo strapotere dei sindacati quanto dai condizionamenti della politica. Dopo il 2008, con la gestione degli azionisti privati italiani riuniti nella Cai, queste due spiegazioni sono tuttavia venute meno: il ridimensionamento dell’azienda e la sua gestione privata hanno ridotto considerevolmente l’influenza sindacale e cancellato le distorsioni provenienti dalla politica. Eppure Alitalia ha continuato a perdere considerevolmente e, per la prima volta nella sua storia, soldi degli azionisti anziché dei contribuenti. La nuova spiegazione che è stata data riguardava l’assenza di competenze industriali nel settore aeronautico degli azionisti Cai. Si sentiva la mancanza di un partner industriale, di un grande operatore del settore, che tuttavia è arrivato nel 2014 con Etihad. Eppure il vettore ha continuato a perdere, anzi la gestione più recente ha fatto anche peggio della precedente.