BENVENUTO   |   Login   |   Registrati   |

Economia e Finanza

INCHIESTA/ Alitalia, i "conti in tasca" sui costi

Si continua a lavorare per definire un piano industriale in grado di garantire la continuità aziandale ad Alitalia. UGO ARRIGO ha fatto i conti in tasca alla compagnia aerea

LapresseLapresse

Può Alitalia diventare un vettore low cost? La domanda riguarda i voli di breve raggio sui cieli nazionali e su quelli europei, da molti anni liberalizzati e ormai dominati da vettori completamente differenti dalle tradizionali compagnie di bandiera. Tra i maggiori paesi dell’Unione è infatti l’Italia quello in cui le compagnie low cost hanno raggiunto, grazie soprattutto all’assenza di un vettore di bandiera forte, le quote di mercato maggiori: il 51% dei passeggeri sui voli nazionali nel 2015, il 57% sui voli internazionali infraeuropei e probabilmente più del 60% sui voli internazionali all’interno dell’Unione. Sull’intero mercato, compreso l’intercontinentale su cui i low cost non volano ancora, siamo sopra il 50%.

Gli effetti della liberalizzazione sono stati molteplici. Da un lato, grazie all’arrivo dei vettori low cost, molte persone che non avrebbero potuto permettersi di viaggiare in aereo alle vecchie condizioni del mercato possono ora farlo con costi talvolta inferiori alla corsa del taxi per andare in aeroporto. Dall’altro lato, tuttavia, le compagnie tradizionali hanno dovuto adattarsi alla nuova concorrenza, modificando il loro modello di business.

Due tendenze principali si sono verificate: il progressivo disimpegno dal breve raggio e la crescita dell’offerta sui collegamenti intercontinentali, ancora sottratti a un’estesa concorrenza e al modello low cost. Sul breve raggio le compagnie tradizionali hanno dovuto in ogni caso contenere i costi di produzione per poter risultare ancora competitive rispetto ai nuovi vettori, la cui entrata sul mercato ha portato a una generale riduzione dei prezzi. In diversi casi lo hanno fatto creando delle nuove compagnie low cost come loro diretta emanazione o acquisendole.

Alitalia non ha tuttavia realizzato un’evoluzione di questo tipo: non si è espansa sull’intercontinentale durante la gestione Cai sia perché il piano d’impresa che diede la nascita al nuovo vettore privato nel 2008 non lo prevedeva, sia probabilmente perché la compagine azionaria non disponeva dei mezzi finanziari necessari per tale investimento. Inoltre, non si è impegnata neppure sul versante low cost, come avrebbe potuto provare a fare orientando in tale direzione la controllata AirOne che era stata acquisita all’inizio del 2009.

Cosa dovrebbe fare ora Alitalia per salvarsi? Esattamente ciò che non ha fatto sinora: incrementare il lungo raggio, azione non semplice a causa degli elevati investimenti necessari, e creare un’offerta a basso costo sulle rotte brevi, creando una succursale low cost o attraverso il proprio marchio. Questa seconda azione è ancora più essenziale della prima perché, in sua assenza, il breve-medio raggio sarà obbligata a venderlo a un vettore low cost oppure a chiuderlo. Infatti, l’elevata pressione concorrenziale ha inciso drasticamente sui proventi medi di Alitalia sui segmenti domestico ed europeo, tanto da farlo divenire a tutti gli effetti un vettore “low fare”, a basse tariffe, senza che sia divenuto altrettanto “low” dal lato dei costi.

Come si può fare? Conviene in primo luogo guardare a esempi stranieri di successo sul medesimo versante. Alla futura gestione di Alitalia potrebbe risultare di grande interesse il caso spagnolo, che è il più importante per noi in quanto la Spagna è l’unico altro grande Paese europeo in cui metà del mercato è coperta dai vettori low cost. In Spagna il vettore tradizionale Iberia creò nel 2006 una sua low cost che si chiamava Clickair e nel 2009 la fuse con la low cost privata Vueling, che diede il nome al nuovo vettore. Nel 2010 l’intera Iberia, Vueling inclusa, si è aggregata a British Airways nel nuovo gruppo internazionale Iag.