ALITALIA/ Al primo compleanno festeggiano solo low cost e concorrenti

mercoledì 13 gennaio 2010

Il 2009 è stato un anno molto difficile per il trasporto aereo mondiale. La recessione economica ha portato ovunque e in particolare nel Nordamerica, in Europa e nell’estremo Oriente, le tre aree in cui è maggiormente sviluppato, a robuste riduzione nella domanda passeggeri e cargo, nei proventi unitari dei vettori e soprattutto nei loro margini.

 

Anche se non vi sono stati sinora fallimenti tra le grandi compagnie (ma la giapponese Jal sta correndo seri rischi), l’anno sarà ricordato soprattutto per le perdite record che i vettori mondiali hanno complessivamente messo assieme, destinate a ripetersi in misura più contenuta anche nell’anno appena iniziato.

 

Il trasporto aereo in Europa nel 2009

L’Europa non si discosta dallo scenario generale per quanto riguarda i vettori tradizionali: con l’importante eccezione di Lufthansa, le compagnie di bandiera maggiori sono in perdita e tutte hanno subito riduzioni di domanda alle quali hanno fatto fronte contenendo l’offerta e abbassando i prezzi.

 

Nel loro insieme i trenta vettori di bandiera che aderiscono all’associazione europea Aea hanno perso nei primi dieci mesi del 2010 circa il 7% dei passeggeri e il 19% del cargo rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente e ancora in ottobre, nonostante il confronto avvenga con un ottobre 2008 già problematico, il calo rispetto a 12 mesi prima rimane al 3% per i passeggeri e al 12% per le merci. La recessione aerea sembra ancora abbastanza distante dalla conclusione.

 

Vi è però un segmento del business aeronautico europeo che non sembra essere stato colpito granché dalla crisi e che anzi ne ha approfittato per consolidare la sua posizione sul mercato aumentando l’offerta e i traffici: si tratta dei vettori low cost, in particolare quelli di maggiori dimensioni. Ryanair, EasyJet e AirBerlin hanno continuato a chiudere i conti trimestrali con margini industriali di segno positivo e trasportano più passeggeri di quanto facessero prima della crisi.

 

Nei primi dieci mesi del 2009 i vettori low cost hanno complessivamente offerto sulle rotte europee 241 milioni di posti sui 676 totali; nello stesso periodo dell’anno precedente i posti offerti da tutti i vettori erano stati 720, 44 in più, e quelli offerti dai low cost 249, 8 in più. I low cost hanno quindi ridotto complessivamente l’offerta di 8 milioni di posti, ma i vettori tradizionali di 36 milioni e in tal modo i low cost hanno ulteriormente aumentato la quota di mercato che è ora pochi decimali al di sotto del 37%. Tra di essi Ryanair ha usato una strategia aggressiva, dato che ha aumentato i posti offerti del 9%, passando dai 60 milioni dei primi dieci mesi del 2008 ai 65,5 dello stesso periodo del 2009.

 

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Per quanto riguarda il mercato italiano l’evento di maggior rilievo per il trasporto aereo non è stata la recessione internazionale, bensì il difficile debutto della nuova Alitalia (avvenuto esattamente un anno fa) e gli strascichi della crisi del precedente vettore che aveva prodotto effetti di riduzione dei traffici particolarmente concentrati sull’aeroporto di Malpensa a causa del dehubbing. Un bilancio provvisorio per quanto riguarda l’Italia non può quindi che considerare il mercato nel suo insieme, i maggiori sistemi aeroportuali in maniera specifica e, infine, il nuovo vettore di bandiera.

 

Il trasporto aereo in Italia nel 2009

Nel 2007 avevano viaggiato in Italia 107 milioni di passeggeri aerei, dei quali 28 sui voli nazionali e 79 sui voli internazionali; nel 2008 il dato complessivo è sceso a 105 milioni, dei quali ancora 28 sui voli nazionali e 77 sui voli internazionali; il 2009 si avvia a chiudere con un dato complessivo di 101 milioni (4 in meno del 2008 e 6 in meno del 2007), dei quali sempre 28 sui voli nazionali e 73 su quelli internazionali. In sostanza la recessione ha prodotto effetti solo sul segmento internazionale, penalizzando l’offerta dei vettori tradizionali, tra cui Alitalia, su tale segmento. Non ha invece intaccato minimamente il mercato domestico, e questo nonostante la grave crisi della vecchia Alitalia nel 2008 e il difficile debutto della nuova nel 2009. La riduzione dei passeggeri domestici tra la seconda metà del 2008 e il primo trimestre 2009 è stata infatti interamente recuperata nella restante parte dell’anno.

 

Il nuovo vettore, concentrato grazie al piano Cai sul segmento domestico, trae evidentemente vantaggio da questa condizione particolare del mercato italiano. La nostra penisola, così lunga, mal si presta evidentemente alla sostituzione del trasporto aereo con quello ferroviario, né sembra aver prodotto grandi effetti di sostituzione modale il primo abbassamento dei tempi ferroviari tra Milano e Roma che avvenne più di un anno fa. Sugli effetti del secondo vedremo più avanti, ma è lecito mantenere un atteggiamento piuttosto scettico.

 

Il principali sistemi aeroportuali nel 2009

Il 2008 è stato l’anno del dehubbing Alitalia su Malpensa e del suo ritorno a Fiumicino; grazie a esso l’aeroporto romano si è riportato in testa per dati di traffico rispetto al sistema aeroportuale milanese (Malpensa e Linate). Sino al mese di marzo 2008 i due sistemi aeroportuali si equivalevano in termini di traffico passeggeri: nei 12 mesi compresi tra aprile 2007 e marzo 2008, i passeggeri totali si erano attestati a circa 34 milioni di unità in entrambi (24,1 a Malpensa, 10 a Linate e 33,5 a Fiumicino); a partire da aprile 2008 il sistema milanese ha risentito profondamente del dehubbing, perdendo sino all’aprile 2009, mese nel quale la caduta si è sostanzialmente arrestata, 8 milioni di passeggeri complessivi. Si è quindi stabilizzato nel secondo semestre 2009 su circa 26 milioni di passeggeri annui.

 

I passeggeri persi da Milano sono stati solo in parte e solo temporaneamente recuperati da Fiumicino che ha guadagnato un paio di milioni di passeggeri su base annua tra la primavera e l’autunno del 2008, ma li ha ripersi successivamente a causa della recessione economica. Malpensa chiuderà il 2009 presumibilmente sui 17,5 milioni di passeggeri, 1,7 in meno del dato finale 2008 che fu di 19,2; Linate con 8,3 milioni di passeggeri, un milione in meno rispetto al 2008. Complessivamente i due aeroporti perdono 2,7 milioni di passeggeri rispetto all’anno precedente e chiuderanno a poco meno di 26 milioni, come già ricordato, rispetto ai 28,5 dello scorso anno e ai 33 e mezzo dell’ottimo e ormai distante 2007. Fiumicino chiuderà invece il 2009 a poco meno di 34, lo stesso valore del 2007 quando l’hub di Alitalia stava a Malpensa.

 

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Alitalia e i suoi competitori nel 2009

Su Alitalia, di cui ricorre il primo compleanno, ci limitiamo a poche considerazione in relazione ai dati di traffico. Nei mesi più recenti i dati sui passeggeri hanno continuato a essere buoni (1,9 milioni in ottobre) e così il load factor (71,8% in ottobre). Il sentiero che il nuovo vettore sta percorrendo è in linea con le nostre previsioni formulate diversi mesi fa ed è stato anzi lievemente migliore nel trimestre estivo. Qui sotto il grafico con le previsioni di allora, aggiornato coi dati effettivi sino a ottobre.

 

 

Alitalia si avvia quindi a chiudere il 2009 con 21,5 milioni di passeggeri trasportati. Essi rappresentano una netta riduzione rispetto ai due vettori preesistenti, i quali avevano trasportato complessivamente 31,5 milioni di persone nel 2007 e 25,5 nel 2008, anno della crisi della vecchia Alitalia. Il piano Cai, d’altra parte, ha puntato deliberatamente a un’azienda molto più piccola delle due preesistenti, con l’attesa che possa, anche grazie a tali dimensioni, ritornare all’equilibrio economico. Se avrà ragione il piano Cai oppure i suoi critici è tuttavia ancora presto per dire.

 

Dovrebbero essere invece molto grati alla nuova Alitalia i suoi competitori dato che nel 2009 non sembrano aver risentito della recessione economica e della caduta complessiva della domanda sul mercato italiano: nel 2007 i vettori diversi da Alitalia-AirOne avevano trasportato complessivamente 75 milioni di passeggeri che sono divenuti 79 nell’anno 2008 della crisi Alitalia e 80 nell’anno appena concluso. Il mercato italiano del trasporto aereo, nonostante il nuovo vettore tricolore, batte sempre di più bandiera straniera (oltre che bandiera low cost, come O’Leary e Ryanair ci insegnano).

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