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INCHIESTA/ 3. Treni e poste, la lezione di Olanda e Inghilterra

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2 - Una molteplicità di compagnie per il trasporto dei passeggeri, Train Operating Companies (TOCs) a proprietà privata e soggette ad assegnazione dell’esercizio di linee in franchising per un numero predeterminato di anni. Nell’ambito dell’attuazione della riforma furono assegnate nel biennio 1996-97 complessivamente 25 gruppi di linee per una durata nella maggior parte dei casi compresa tra sette e otto anni e solo in un numero limitato di casi superiore a dieci.

3 - Diversi operatori merci, anch’essi a proprietà privata.

4 - Una pluralità di aziende, anch’esse privatizzate, per il noleggio del materiale rotabile, le cosiddette ROSCOs (Rolling stock leasing companies) e altre per le manutenzioni e la fornitura di servizi alla rete.

5 - Un regolatore indipendente del mercato, l’ORR, Office of Rail Regulation, agenzia pubblica non ministeriale responsabile dell’assegnazione delle licenze a tutte le compagnie, della definizione delle regole di accesso alla rete e relative tariffe, del monitoraggio e approvazione di tutti i contratti di accesso tra compagnie e gestore della rete.

6 - Infine un ufficio non ministeriale, l’Office of Passengers Rail Franchising (OPRAF), responsabile dell’assegnazione tramite gara dei servizi in franchising e delle connesse sovvenzioni pubbliche, nonché del monitoraggio dei relativi contratti.

La dimostrazione più evidente del successo della riforma britannica è la crescita della domanda, quasi raddoppiata dalla metà degli anni ‘90 a oggi. Quando nei primi anni ‘90 la riforma ebbe inizio, il trasporto passeggeri era infatti una fase di declino che, salvo una breve inversione di tendenza nella seconda metà del decennio precedente, perdurava dalla fine degli anni ‘50. Non solo la quota modale delle ferrovie sul trasporto complessivo dei passeggeri risultava in riduzione, ma lo era la stessa domanda in valore assoluto: si era infatti passati da 1,1 miliardi di passeggeri nel 1957 a un minimo di 630 milioni nel 1982 per poi risalire in misura tuttavia limitata e transitoria. Dopo il nuovo minimo di 735 nell’anno finanziario 1994-95, la domanda è invece risultata continuamente in crescita sino ad avvicinarsi a 1,3 miliardi nell’ultimo biennio, con un aumento complessivo di oltre il 70% rispetto alla metà del decennio ‘90.

L’incremento della domanda risulta ancora più elevato se si considerano non i passeggeri totali bensì i passeggeri km, tenendo quindi in considerazione anche la lunghezza del loro percorso. Come si evidenzia dal grafico sottostante, il bilancio complessivo della riforma è un incremento dai 28,8 miliardi di passeggeri km del 1994 ai 53,3 miliardi del 2010, corrispondenti a una crescita complessiva dell’85% e media annua del 3,9%.

 


COMMENTI
28/07/2011 - privatizzare non basta (antonio petrina)

La privatizzazione ( parziale ) delle ferrovie inglesi comporta che la rotaia e le stazioni ferroviarie sono dello stato o dei privati ? I treni inglesi sono pubblici o privati? La privatizzazione delle imprese pubbliche non efficienti ( giacchè quelle efficienti sono strategiche e quindi senza peso per il debito statale ) quali oneri possono effettivamente dare alla riduzione del debito statale ? La bad Alitalia non è ancora nel bilancio statale ? MA si pò raggiungere il pareggio valorizzando Il patrimonio immobiliare come dispone il recente decreto sul pareggio statale ( L.111/2011) con un piano di investimenti strategici per la crescita economica.