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DIARIO ARGENTINA/ Il "cancro" da curare per uscire dalla crisi

L'incidente della Stazione Once L'incidente della Stazione Once

Nell’interregno da marzo a luglio che precedette la nazionalizzazione, venne nominato Direttore e rappresentante dello Stato Julio Alak, che fece sì che nel giro di pochi mesi il deficit si duplicasse. Una volta statalizzata, Aerolineas è stata gestita dalla Campora, il potente gruppo politico ultrakirchnerista, e venne eletto Presidente l’attuale ministro dell’Economia Axel Kicillof: ma si capì subito che la manovra non aveva nessun piano migliorativo, perché rappresentava solo una fonte di immensi guadagni in operazioni finanziarie dubbie, come quella in cui Kicillof giustificò l’acquisto di aeromobili Embraer con un sovrapprezzo di 500.000 dollari per ogni velivolo fatta dal segretario dei Trasporti Ricardo Jaime: 20 macchine acquistate con una maggiorazione totale di 100 milioni di dollari che sparirono dal Paese in un momento in cui si enfatizzava una politica di risparmi e con il Brasile che era disposto a fare sconti importanti sull’acquisto, anche considerando la limitata capacità di cargo del modello. Sono stati quindi spesi 800 milioni di dollari per avere aerei nuovi praticamente inservibili.

 

Attualmente la compagnia in che condizioni versa?

Lo Stato ci ha messo 3.000 milioni di dollari e ne deve mettere 300 all’anno per mantenerla. Si dice che genera un fatturato di 1.000 milioni all’anno, ma non sono mai stati pubblicati bilanci perché, per effetto di quanto già commentato prima, le azioni di Aerolineas sono ancora intestate al precedente proprietario. Di fatto il Governo, come in altri casi, si è impegnato a pagare i 1.600 milioni che deve alla Spagna più altri 400 al gruppo Marsans attraverso il Ciapi, ma uno dei suoi proprietari, Diaz Ferrand, è in carcere assieme all’ex manager spagnolo di Aerolineas Antonio Mata proprio per tutte le vicende della privatizzazione. Ovviamente il Governo argentino fa finta di niente, come se non fosse successo nulla...

 

Invece purtroppo nel sistema ferroviario di cose ne sono successe tante, non ultima la tragedia della Stazione Once di due anni fa, che registrò 53 morti e costituì l’episodio più grave di una catena di incidenti che pare non fermarsi. A dimostrazione di come la distruzione di un asse portante del trasporto, specie in un Paese immenso come l’Argentina, iniziata in epoca menemista, stia continuando....

Il tema delle ferrovie è legato sì ai processi di privatizzazione degli anni Novanta, ma anche a una legge, fatta nel 2001, che imponeva la riformulazione dei contratti di concessione emessi dallo Stato. Nell’ambito aeronautico la questione si è risolta, almeno apparentemente, nel 2007, mentre in quello ferroviario non si è mai discussa. Kirchner pose due suoi collaboratori a carico dell’Uniren, l’unità governativa delegata alla contrattazione nei servizi pubblici: l’architetto Julio de Vido (suo collaboratore da quando Kirchner era Governatore della provincia di Santa Cruz) e l’onnipresente Axel Kiciloff. In tutti questi anni, da parte dell’Associazione degli utenti dei trasporti di cui faccio parte, abbiamo segnalato le enormi lacune di tutto il sistema, avendo piena coscienza di che cos’era la Cnrt, la Commissione nazionale che dovrebbe controllare il settore.

 

E cos’era esattamente?

Già all’epoca della presidenza di De La Rua (1999-2001), si era capito che questo ente non faceva nulla. Questo per non “disturbare” il business con le società appaltatrici, cosa continuata a dismisura sotto il kirchnerismo che arrivò a minacciare il sindaco di Buenos Aires, Macri, di togliere i sussidi statali per il completamento delle linee della metropolitana porteña. Fu quando due anni fa si introdusse una tessera unica che eliminava i pagamenti diretti sugli autobus e includeva tutto il sistema di trasporto della Capitale…

 

Però poi è arrivata la tragedia...


COMMENTI
24/10/2014 - Randazzo e i treni cinesi (Marco Pascucci)

Salve a tutti, sono un consulente che lavora nel settore dei trasporti, e conosco relativamente bene il sistema ferroviario di Buenos Aires, dove in passato ho vissuto per quasi un anno. Faccio una piccola osservazione tecnica: dire che i treni acquistati da Randazzo siano "antiquati" perché alimentati con una terza rotaia mi sembra eccessivo. E' vero, è una tecnologia superata, ancora usata nel mondo soprattutto nelle metropolitane per problemi di sagoma nelle gallerie, mentre a Buenos Aires la terza rotaia si usa per linee di superficie. Guarda caso, un altro paese dove la terza rotaia è ancora usata in condizioni simili (linee di superficie) è la Gran Bretagna, e ricordo che buona parte delle linee argentine sono state costruite in passato dagli inglesi. E' quindi una eredità tecnica. Mi chiedo, in queste condizioni, cosa doveva fare Randazzo? Cambiare il sistema di alimentazione prima di sostituire i vecchi treni Toshiba che cadevano letteralmente a pezzi? Gli utenti avrebbero docuto aspettare altri anni. Dal punti di vista tecnico non era facile scegliere, vista l'urgenza. Poi non discuto che in Argentina il problema della corruzione sia grave, anzi gravissimo. Ma questo è un aspetto che non rientra nelle mie considerazioni, che sono fatte solo nell'ottica di un tecnico... Un cordiale saluto a tutti, Marco