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ALITALIA/ Cinque punti strategici per rilanciare la compagnia

Una strategia per rilanciare la compagnia di bandiera, sempre più in crisi, non può prescindere da alcuni punti fermi. AUGUSTO LODOLINI ce ne illustra i principali. All’interno il Dossier Alitalia

Alitalia-persone_FN1.jpg(Foto)

Nell’affrontare la questione Alitalia, è a mio parere sempre più presente il rischio di vedere l’albero e non la foresta, cosa peraltro giustificata dal fatto che l’albero, cioè la disastrosa situazione della compagnia aerea, è un baobab dal quale è impossibile prescindere. Pur tuttavia, occorrerebbe dare più attenzione alla foresta, cioè alla situazione globale in cui la questione Alitalia si gioca e all’interesse generale del Paese, cioè il problema dei flussi e della mobilità in un mondo sempre più
globalizzato e ai mercati verso i quali l’interesse strategico dell’Italia può essere maggiore.
Provo a tralasciare per un momento il baratro cui si trova di fronte Alitalia per elencare una serie di punti che ritengo importanti.
 

È necessaria una compagnia di bandiera?
Senza dubbio è utile, visto che ogni Stato ha una compagnia di bandiera, anche dopo fusioni, come nel caso di Klm o di fallimenti, come nel caso di Swiss Air rinata come Swiss. Infatti, si tratta di marchi e, come tutti i marchi, hanno un valore di mercato, determinato non solo dal valore della compagnia, ma anche del Paese, di cui sono comunque un traino.
Non si deve dimenticare che viviamo in un’epoca in cui la comunicazione è estremamente importante e lo è particolarmente per l’Italia, che conta su due rilevanti patrimoni: il made in Italy e il turismo. Quindi, il marchio Alitalia è un asset da valorizzare ampiamente in ogni trattativa.
 

L’italianità è veramente un valore?
Non è un problema di vacuo nazionalismo ed è vero che non importa di chi è la compagnia se fa volare in modo efficiente. Tuttavia, non è neppure irrilevante dove sono i centri decisionali. Non a caso si definisce “intelligente” la delocalizzazione che lascia in Italia i centri decisionali e di progettazione, e questo principio dovrebbe valere anche per il trasporto aereo.
Siamo sicuri, ad esempio, che non abbia importanza avere buona parte della grande distribuzione in mano straniera, basta che venda in modo efficiente? Siamo davvero convinti che un distributore francese eviterà di spingere il Camembert o il Beaujolais per favorire gorgonzola e Chianti? O che Air France sugli aerei Alitalia avrebbe venduto Armani e non Dior?
Quindi, anche il mantenimento dei centri decisionali in Italia, almeno in parte, deve essere punto fermo di ogni trattativa.
 

Il mercato interno
Non vi è dubbio che il mercato italiano sia importante, per il turismo e per i viaggi di affari, particolarmente al Nord, ed è dimostrato dall’interesse che le compagnie straniere manifestano operativamente, sottraendo quote di mercato crescenti al vettore nazionale. Questo non è un asset di Alitalia, ma del Paese e, come tale, non può essere assoggettato ai suoi destini e la soluzione della questione Alitalia deve tenere presente l’interesse generale del Paese.
Nella direzione della salvaguardia di questo patrimonio, prescindendo dai notevoli problemi finanziari e giuridici, mi sembra vada il progetto di aggregazione di Alitalia con Air One prevista dal progetto Fenice, che speriamo non dia ragione all’antico detto: «Che ci sia ognun lo dice, dove sia nessun lo sa». Nella stessa direzione va comunque lo studio della Bocconi, a dimostrazione che una forte compagnia locale in grado di servire efficientemente, quindi con profitto, il mercato interno è quanto meno un forte punto di partenza per successive, probabilmente inevitabili, aggregazioni.
 

Con chi allearsi o, più probabilmente, fondersi?
Sembrerebbe che la maggior parte dei commentatori si indirizzi verso aggregazioni all’interno dell’Europa: in questo caso, più che di alleanze o fusioni si dovrà parlare di incorporazione della nostra compagnia regionale in un agglomerato intraeuropeo. A meno che non si seguano altre strade ed è qui interessante riprendere un suggerimento derivante dallo studio del CERTeT della Bocconi, che identifica Russia e India come due mercati cui rivolgere una speciale attenzione.
In effetti, di Aeroflot si era già parlato all’epoca del ridicolo beauty contest ideato dal governo Prodi e finito come ben si sa.
Allora si era detto che Aeroflot era troppo piccola e in condizioni non proprio esaltanti, ma se si vuol guardare veramente la foresta e non l‘albero, vi sono altri elementi di cui tener debito conto.
Innanzitutto, quello russo è un mercato grande e in espansione, con distanze enormi in cui il mezzo aereo sarà a lungo insostituibile, mentre nella piccola Europa si comincia a parlare di concorrenza al trasporto aereo da parte dei treni ad alta velocità.
Inoltre, si tratta di un’economia in crescita, ma povera di infrastrutture: un mercato quindi nel quale esistono grandi possibilità di investimento e cooperazione, come in effetti sta già avvenendo per molte imprese italiane. Non è irrilevante che un’area in cui questa cooperazione si sta sviluppando è proprio quella dell’industria aeronautica, con gli accordi Finmeccanica-Sukhoi e che altri accordi di collaborazione si stanno realizzando anche per altre infrastrutture, come quelle ferroviarie. Così come sta aumentando l’interesse russo per gli investimenti in Italia e crescente è l’apporto russo al turismo verso il Bel Paese.
Certo, vi sono problemi non trascurabili di tipo politico, dato che la Russia lascia ancora a desiderare per quanto concerne una democrazia completa, ma ciò non sembra essere di ostacolo al fare affari insieme, come visto.
Una situazione simile, anche se forse in una situazione più iniziale e con assenza di sostanziali problemi di democrazia, si presenta per l’India, a partire dai legami di Fiat con Tata. Comunque, si tratta di un mercato di circa un miliardo di persone, con un’economia in forte progresso e con mancanza di infrastrutture.
In entrambi i casi, l’Italia rappresenta geograficamente un ponte verso un intero emisfero e una integrazione del tipo descritto, fatte ovviamente le necessarie verifiche, potrebbe rispondere fortemente alle esigenze industriali e di mercato per un’impresa di successo.
 

Una strategia globale
Risulta perciò evidente la necessità assoluta di una strategia globale, che prenda in considerazione la mobilità nel suo complesso, e quindi consideri in modo integrato il trasporto aereo, le ferrovie, le autostrade, i porti. Tanto più necessario questo per l’Italia, che geograficamente è una piattaforma al centro del Mediterraneo, crocevia tra Ovest ed Est, tra Nord e Sud.
Oltretutto, l’Italia ha una grande tradizione ed esperienza in tutte le attività industriali connesse e, infatti, le nostre imprese continuano a vincere commesse in giro per il mondo. Sarebbe ora che il governo si decidesse a considerare questa una delle priorità della sua azione e ad affiancare queste imprese in una vasta opera di rilancio della nostra economia a livello mondiale. Per evitare che la “cordata italiana” rimanga solo una squallida trovata elettorale.
 


(Foto: Imagoeconomica)
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