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FIAT-CHRYSLER/ Da Toyota, Bmw e Audi i “consigli” per Marchionne

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Progetti targati Marchionne. Se ne parla da tanto tempo. L'ammistratore delegato di Fiat ha due obiettivi: la fusione con la Chrysler e il cambio delle produzioni. La novità sta nei tempi di realizzazione indicati, vale a dire entro il 1 giugno 2014. Si tratta di una corsa contro il tempo, di un’impresa impossibile o di un percorso tranquillamente percorribile? Ilsussidiario.net l’ha chiesto a un esperto del settore, Marco Saltalamacchia, consulente strategico ed esperto del settore automotive.

 

Ce la farà secondo lei Marchionne a rispettare i tempi?

Per quanto riguarda la fusione societaria sotto il profilo strettamente finanziario e azionario è certamente possibile e anche necessario. Ricordiamo che Marchionne deve ancora risolvere il problema della liquidazione dello scomodo socio azionista Veba.

 

Per quanto riguarda, invece, il cambio di produzione?

Sotto il profilo industriale mi sembra molto meno realistico, perché i processi di integrazione industriali hanno orizzonti temporali molto più lunghi. Basti guardare al lavoro di integrazione tra Renault e Nissan, iniziato dieci anni fa, che sta per compiersi solo adesso.

 

Ci dobbiamo immaginare tempi lunghi quindi?

Sì, considerando che il tempo di rinnovo di una singola piattaforma non è mai inferiore ai 4 o 5 anni, prima che tutte le piattaforme possano essere integrate. Con un orizzonte così breve non è immaginabile, a meno che non si tratta di promuovere con un badge diverso dei prodotti su piattaforme Chrysler o viceversa - abbiamo visto qualcosa di simile con la Chrysler 300 e la Lancia Thema. Se con quello definiamo il trasferimento di produzioni allora si può realizzare, se, invece, parliamo di vere e proprie integrazioni di piattaforme i tempi si allungano. Nella precedente gestione Chrysler con Daimler non erano arrivati sostanzialmente, dopo circa 8 anni, all’integrazione delle piattaforme, ma avevano semplicemente sviluppato alcune sinergie a livello di componentistica.

 

Secondo lei, spostare la produzioni di utilitarie nell’est Europa può funzionare?

Spostare la produzione di vetture a basso valore unitario in mercati a più basso costo è la tendenza generale. Va aggiunto, però, che questo non significa solo spostarsi nelle aree a basso costo, ma presidiarie le aree di mercato rilevanti per la marca.

 

In che modo?

Toyota, ad esempio, è un marchio globale e la sua globalità la si misura nel fatto che è presente commercialmente nelle aree rilevanti del mondo (nord America, Europa, sud est asiatico), ma è anche presente nelle medesime aree attraverso installazioni produttive e questo permette in una logica di lungo termine di proteggere la casa produttrice da fluttuazione legate, per esempio alle valute e alla domanda di mercato.

 

Può fare un esempio?



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