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INCHIESTA VIDEO/ Quei piccoli "casi Volkswagen" che frodano il fisco (in Italia)

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Otto milioni di euro destinati alla verifica a campione sulle emissioni delle auto, test di omologazione effettuati solo da un ente unico certificato, con prove da svolgere rigorosamente su strada: i proclami lanciati dopo la scoperta di un segreto, che tanto segreto non era, sono tanto scontati quanto affrettati e ancora una volta non tengono conto di quella che è la realtà. Queste parole danno la sensazione che dopo lo scoppio dello scandalo Volkswagen si continui a vivere nel mondo delle meraviglie, mentre la verità è molto distante. Si corre il rischio che la cifra che sicuramente sarà stanziata in tempi brevi venga sottratta a settori che hanno più necessità di finanziamenti. Il pericolo, in sostanza, è che la cura generi più danni della malattia.

Bisogna partire dal presupposto che tutto il castello delle normative introdotte nel 1993, e aggiornata in varie fasi, è stato costruito su dati che si scostano da quelli che si rilevano ogni giorno almeno del 20%. Ma in alcuni casi sono lontani anche del 50%, e lo si scopre quando si confronta la spesa al distributore con i dati dichiarati dalla Casa. E se i consumi non corrispondono, le emissioni nocive, che sono strettamente legati al carburante o al combustibile impiegato, variano di conseguenza. Ciò non significa che i motori non siano stati aggiornati, basta osservare ciò che esce oggi dallo scarico di un diesel, e confrontarlo con quelli che erano liberati nell’aria dalle Volvo 740 degli anni Ottanta, per fare un esempio. Non è necessario l’uso di sofisticati strumenti per comprenderlo.

Tuttavia è possibile che alcuni valori di una Euro 5 recente possano riportarla in realtà all’interno dei limiti fissati nel 1996 per le Euro 2. Vuol dire che tutte le proiezioni sul miglioramento della qualità dell’aria (che peraltro è sensibilmente migliorata nonostante l’aumento di traffico rispetto a 40 anni fa) sono da rivedere drasticamente al ribasso. Non è possibile pretendere ora che sottoponendo un veicolo attuale a una prova su strada e al netto di ogni possibile sotterfugio si possano leggere valori vicini a quelli delle normative in vigore.

Per farlo, bisognerebbe rinunciare a una dose importante della potenza, perché appare evidente che le prestazioni non si ottengono senza fornire al motore un’adeguata alimentazione. Negli anni Sessanta, quando è stato varato il protocollo per il rilevamento dei consumi, che poi è stato esteso alle emissioni nocive, le auto avevano in media non più di 25 cavalli. Oggi una citycar dispone di una forza almeno tre volte maggiore.



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