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Hyunday, dopo la Ioniq arriva l'elettrica fuel-cell

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La stazione di rifornimento di idrogeno di Hyunday  La stazione di rifornimento di idrogeno di Hyunday

Una Ioniq elettrica, una ibrida e una ibrida plug in. Anche se in Italia per ora vengono vendute per ora solo queste, i piani di Hyundai per la mobilità elettrica non sono solo ambiziosi, ma anche originali. Entro il 2020, infatti, la gamma del costruttore coreano che riunisce i marchi Hyundai e Kia offrirà in tutto 26 modelli eco friendly, tra cui 12 ibridi puri, sei ibridi plug-in, due elettrici tradizionali e due elettriche fuel cell. E in queste ultime due auto sta tutta la novità della strategia elettrica della casa coreana, la prima a commercializzare, a cominciare dal febbraio del 2013, un modello in cui un serbatoio di idrogeno alimentava le celle a combustibile che fornivano energia al motore elettrico. La Hyundai ix35 fcev è stata prodotta nel 2015 in 10 mila esemplari, venduta in 11 mercati europei e in un totale di 15 Paesi in tutto il mondo. Un successo? No, ma un passo importante nella direzione giusta. I veicoli che utilizzano l’idrogeno come combustibile hanno, infatti, una storia lunghissima e si dividono in due categorie. Nella prima l’idrogeno alimenta un motore termico: l’esempio più noto è, o per meglio dire era, visto che non la producono più, la Bmw Serie 7, che aveva un serbatoio di idrogeno, se non ricordiamo male tra i sedili, ma la Nasa utilizza ancora questo carburante per i razzi ed esistono esempi di motori di aereo alimentati in questo modo.
Poi ci sono i veicoli alimentati da una pila combustibile, fuel cell in inglese, che chimicamente e senza generare calore producono elettricità partendo dall’idrogeno. In teoria, risolti i problemi tecnici della sicurezza del serbatoio e del rifornimento, tecnicamente già affrontati con successo, sono l’Uovo di Colombo. Emettono vapore acqueo, hanno autonomie paragonabili ai motori a gasolio o a benzina (circa 500/600 chilometri) e per fare il pieno di idrogeno non ci si mette più di cinque minuti.
Tutti i costruttori di automobili del mondo hanno investito su quest’ultima tecnologia, ma molti hanno rinunciato sia per via dei costi dello sviluppo che per il prezzo troppo alto a cui avrebbero dovuto vendere le auto a idrogeno. La tecnologia ibrida si sta consolidando, quella elettrica è a disposizione da decenni, su quella della pila combustibile, invece, bisogna continuare a lavorarci. Toyota, che per prima ha creduto nell’auto ibrida e vuole mantenere il vantaggio competitivo che l’immagine di pioniera in questo campo le assegna, ci sta lavorando dal 1997, ma solo a dicembre del 2014 ha presentato un modello fuel cell, la Mirai. Le vendite sono iniziate in Giappone e solo lo scorso anno sono cominciate le commercializzazioni in Europa e negli Stati Uniti. I risultati? Scarsissimi almeno sul piano delle vendite. Perché,

nel panorama delle auto elettriche, quelle fuel cell risolvono il problema dell’autonomia e della velocità di rifornimento e ne aprono un’altro enorme: quello delle stazioni di servizio per l’idrogeno. In California, la patria della mobilità sostenibile, sono un paio di dozzine, concentrate per la maggior parte a San Francisco e a Los Angeles. In tutta Europa lo scorso anno erano 40 e le previsioni ne danno in funzione 200 entro il 2025. In Italia ce n’è una, in provincia di Bolzano. Hyundai ha annunciato di aver inaugurato una nuova stazione pubblica di rifornimento di idrogeno nella sua sede europea a Offenbach, in Germania. Ma questo più che una soluzione, è la dimostrazione che il problema esiste.
Insomma, i prezzi delle auto fuel cell sono ancora proibitivi, ma scenderanno quando aumenteranno le auto vendute e i produttori potranno godere di economie di scala. Anche le stazioni di rifornimento a idrogeno cresceranno di numero quando circoleranno molte più auto che usano questa tecnologia.  È il solito serpente che si morde la coda e che ha bisogno di un intervento pubblico per cominciare a muoversi in linea retta. Però il motore elettrico alimentato dalle celle a combustibile è il punto d’arrivo migliore che possiamo sperare. Che se occupi Toyota, il più grande costruttore del mondo, non stupisce. Che lo faccia anche Hyundai dimostra che i coreani non solo hanno coraggio, ma anche le idee chiare su cosa sarà il futuro dell’auto.

Franco Oppedisano

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