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GRANDI OPERE/ Matteoli: Più spazio ai privati, lo Stato da solo non può farcela

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Ministro Matteoli, quali sono le priorità della sua amministrazione in tema di trasporti e infrastrutture?

Mantenere gli impegni presi in campagna elettorale per realizzare le opere infrastrutturali di cui il paese ha bisogno, e che avevamo in parte avviato durante il governo 2001-2006. Alcune sono state bloccate dal governo Prodi, noi abbiamo il dovere di realizzarle. Interessano tutto il paese, dal Nord al Sud. Dobbiamo portare a termine l’Alta velocità, che a mio avviso non può fermarsi a Napoli, ma deve raggiungere tutto il meridione. Ci sono anche le autostrade da realizzare e da completare, oltre ad altre tratte ferroviarie da modernizzare e c’è, come noto, anche il ponte sullo Stretto. Per non dire dei porti che vanno incrementati. Ora però la priorità - si tratta di una emergenza più che una priorità – è risolvere il nodo dell’autotrasporto e in particolare la minaccia di sciopero da parte degli autotrasportatori, che incontrerò lunedì.

I punti deboli della Legge Obiettivo sono stati due: insufficiente selettività delle opere e insufficiente dialogo con i territori. Come pensa di superare questi limiti?

Un po’ come si sta facendo con l’Osservatorio tecnico della Torino-Lione. Soprattutto in una situazione come quella, dove occorrono 15-20 anni per realizzare il progetto, penso che investire qualche mese di tempo per cercare di trovare un accordo con sindaci e comitati contrari, sia utile e certamente non stravolgerà il programma. La Torino-Lione, per rimanere all’esempio citato, è stata tolta dalla Legge obiettivo e si è dato il via all’Osservatorio, che ha finito la prima fase del lavoro, quella basata sul confronto e sul dialogo. Ora bisogna passare alla seconda fase, cioè quella della realizzazione. Chi governa ha l’obbligo di dare tutte le informazioni, ma anche quello di decidere.

La disponibilità di risorse economiche rimane un limite grave. Quale contributo può venire da forme di finanziamento complementare quali sussidi incrociati (sovra pedaggi autostradali per finanziare le ferrovie) o tasse di scopo (ad esempio addizionali sulle accise, anche se in contrasto con la grave situazione dei costi dei carburanti)?

Credo però che la mano pubblica, non solo in Italia ma in tutto il mondo, non sia più in condizione di realizzare opere infrastrutturali rilevanti coi soldi dello Stato. Bisogna ricorrere – soprattutto quando si tratta di autostrade - ai privati, con lo strumento del project financing. Le cose che lei elencava possono essere un ulteriore aiuto, ma per raggiungere gli obiettivi lo Stato non può non lavorare insieme ai privati.

Quale attenzione agli aspetti ambientali porterà, nella gestione delle infrastrutture di trasporto, dalla sua precedente esperienza di ministro dell’Ambiente, per superare le resistenze delle comunità locali?

I passi da gigante che hanno fatto la scienza e la tecnologia. Oggi si può costruire un’opera intervenendo sull’ambiente quanto basta per non stravolgere l’ambiente stesso. Questo oggi è possibile. Però bisogna anche ragionare in termini pragmatici. Anche la più piccola casa di abitazione può rappresentare un vulnus per l’ambiente, ma non per questo possiamo fermarci.

Una motivazione spesso sottaciuta ma forte contro nuove infrastrutture è che esse modificano i valori fondiari, avvantaggiando alcuni a discapito di altri. Quanto la perequazione dei suoli, come introdotta dalla Regione Lombardia, può favorire una compensazione e quindi l’accettazione di nuove infrastrutture?

La realizzazione di infrastrutture produce un ritorno sia nei capitali dello Stato, sia per gli imprenditori che per le zone ospitanti. Il compito dello Stato è quello di far sì che il rapporto di convenienza tra interesse comune su scala nazionale e interesse locale riesca a compendiare i vari aspetti. Questo è il ruolo che deve avere lo Stato. Credo che un’opera di convincimento operata dallo Stato nei confronti dell’Ente locale possa servire ad allontanare il dissenso per alcune infrastrutture che insiste ed è diffuso da molte parti.

Come valuta l’esperienza di decentrare importanti funzioni amministrative, come è avvenuto per esempio con la costituzione della società CAL (Concessioni Autostradali Lombarde) da parte di ANAS e Infrastrutture Lombarde?

A mio avviso il coinvolgimento della Regione c’è già stato con l’Intesa Generale Quadro, uno strumento al quale si è fatto ricorso durante il precedente governo Berlusconi. Uno strumento, si badi bene, firmato dal presidente del Consiglio, dal ministro delle Infrastrutture, dal ministro dell’Ambiente, da quello per gli Affari regionali e da quello per i Beni e le Attività culturali. Sono ancora convinto che sia uno strumento avanzato e per di più coerente con la riforma del Titolo V della Costituzione. Per quanto riguarda la Cal - e altri organismi basati su quel modello: la filosofia la posso capire, ma quando si danno appalti di importo molto consistente, con società che hanno 1 milione e più di euro di capitale sociale, mi pare un po’ azzardato. Ma siccome queste società regionali mirano a costruire infrastrutture, al di là del giudizio che posso dare, l’importante è che ci sia la volontà delle Regioni interessate di volerle realizzare. Quindi da questo punto di vista un'intesa con Galan o con Formigoni non mi preoccupa, visto che sia io, sia il governo centrale sia quello regionale diamo la priorità alla realizzazione delle opere infrastrutturali.

(Foto: Imagoeconomica)


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