LIBERALIZZAZIONI/ Treni, l'esperto: da Inghilterra e Germania gli esempi che servono ai consumatori

I dati assoluti non mi interessano. Come si fa a sostenere che il sistema ferroviario britannico sarebbe un disastro, quando ha quasi raddoppiato i suoi passeggeri? E che quello italiano funzionerebbe bene, quando è cresciuto soltanto dell’8%? Quando nel 1996 la Gran Bretagna ha iniziato ad affidare porzioni del servizio in franchising, il sistema pubblico pagava ai gestori più di 2 miliardi di sterline. Il meccanismo della liberalizzazione ha portato l’ammontare dei soldi pagati con la fiscalità generale a soli 990 milioni di sterline nel 2009. Nel Regno Unito chi ottiene una concessione per i servizi ferroviari deve inoltre pagare per l’utilizzo della rete. Nel 2009 lo Stato ha così incassato 380 milioni di sterline.

Qual è invece il modello ferroviario della Germania?

La Germania ha un modello più simile a quello italiano, ma da 10 anni ha cominciato a liberalizzare il settore mettendo a gara 200 milioni di treno/chilometro, circa 20 milioni l’anno pari cioè a quelli spesi nella sola Emilia-Romagna. Due terzi dei servizi messi a gara sono stati assegnati a operatori diversi da Deutsche Bahn (DB), l’ex monopolista nazionale. DB quindi ha perso quote di mercato interno, ma i sussidi pubblici pagati dalla fiscalità generale sono scesi del 26%, la soddisfazione del cliente tedesco è complessivamente aumentata e lo stesso è avvenuto per la produzione di servizio.

Ma il costo dei trasporti ferroviari non è troppo oneroso per renderli convenienti per un privato?

Le posso garantire che non è così. Il Parlamento italiano nel 2009 ha approvato una legge attraverso cui garantiva aiuti di Stato, purché le Regioni firmassero contratti con Trenitalia. Dove i governatori hanno detto di sì, il contratto di Trenitalia è diventato più oneroso, in quanto quest’ultima ha presentato una nuova proposta in termini di servizi e dei loro costi che ha portato mediamente a un aumento del costo dal 30 al 50%. Noi riteniamo che si possano fare servizi di qualità, facendosi carico anche dell'investimento in treni nuovi, utilizzando le risorse pubbliche pagate a Trenitalia prima della adozione del cosiddetto “catalogo”. In uno slogan: “Fare di più con meno”. In Italia alcuni dichiarano che le gare sono fallite perché non ci sono condizioni interessanti per gli operatori. Non é cosi. Le gare sono “fallite” perché o non sono state fatte o perché, nei rarissimi casi in cui ciò è avvenuto, le condizioni favorivano esclusivamente l’incumbent, cioè l'operatore storico.

(Pietro Vernizzi)