Abbiamo provato la Bmw X5 ibrida plug-in: 30 chilometri di autonomia in elettrico che fanno precipitare i consumi di carburante. E per ricaricarla non servono colonnine
Fatte le debite proporzioni, comprare un’auto elettrica è come avere un figlio: le cose che prima erano importanti perdono valore e quello che prima non aveva rilevanza alcuna diventa improvvisamente fondamentale. La prima cosa che non farete più è controllare il prezzo della benzina o del gasolio. Mentre diventa importante sapere dove sono piazzate le colonnine pubbliche di ricarica nella vostra zona, in Italia, nel mondo. Comincerete a informarvi sulle tariffe elettriche praticate dai vari gestori, sulle tessere magnetiche per le stazioni di ricarica, sui wall box per il vostro garage. Indagherete sulla potenza fornita dal vostro impianto elettrico e finirete per scoprirla. A noi è successo provando la Bmw X5 ibrida plug in, un macchinone grande, comodo ma pesante che nelle versioni solo termiche consuma non poco.
Con un motore da due litri benzina e un motore elettrico a pesare sul conto totale della stazza, la paura, non possiamo negarlo, era di fare più rifornimenti che chilometri. Invece, pur avendo iniziato malissimo percorrendo solo autostrade, siamo riusciti a fare in media 15 chilometri con un litro di benzina. Una bella prestazione per una utilitaria di classe media, una prestazione straordinaria per un grande suv che pesa un paio di tonnellate. Nessuno ci ha detto come fare e non è stato un particolare stile di guida ad aiutarci. Questo risultato è venuto fuori naturalmente per il tipo di utilizzo che abbiamo fatto dell’auto. Abbiamo alternato un paio di viaggi in autostrada, dove la presenza del motore elettrico è pressoché inutile, a percorsi quotidiani che andavano dai 40 ai cento chilometri in città e in strade statali e provinciali utilizzando la guida in elettrico fino a quando era possibile.
La Bmw X5 ibrida (all’anagrafe X5 xDrive40e iPerformance) ha un’autonomia in solo elettrico di una trentina di chilometri che possono variare in base al percorso (utilizzando il motore elettrico anche in salita l’autonomia scende) e accende in ogni caso il motore termico se si superano i 70 chilometri orari. Ogni sera, o quando si poteva anche di pomeriggio, abbiamo attaccato l’auto all’impianto elettrico di casa usando una prolunga e una normale presa domestica. Niente centraline pubbliche di ricarica perché le più vicine si trovavano a più di trenta chilometri di distanza e raggiungerle sarebbe stato perfettamente inutile, ma solo la normale corrente di casa che impiegava una mezza dozzina di ore per ricaricare completamente le batterie, ma in un’oretta permetteva comunque di avere una autonomia in elettrico di poco meno di dieci chilometri. Ogni volta che l’auto arrivava a casa è diventato naturale attaccare la spina, così come è stato naturale utilizzare in elettrico la Bmw X5 quando era possibile e considerare il rifornimento di carburante una lontana eventualità.
Un cambio vero di mentalità. Dal quale emergono anche alcune considerazioni. La prima: le auto elettriche plug-in sono il primo passo vero verso un mondo fatto di macchine elettriche. Abituano a cambiare mentalità senza l’ansia dell’autonomia. Seconda: sono perfette per coloro che non passano la vita in autostrada e che fanno qualche decina di chilometri al giorno. Facciamo un esempio: l’auto ibrida non è adatta se vi spostate tutti i giorni da Brescia a Milano o per i pendolari che, tutti i giorni, percorrono strade statali per decine di chilometri vicino al limite di velocità di 90 chilometri all’ora. Usereste poco il motore elettrico che sarebbe solo un peso in più da trasportare facendo aumentare i consumi. Se usate l’auto in maniera molto varia come fanno tutti e il percorso che fate abitualmente è di una decina di chilometri, allora l’auto ibrida plug in è perfetta.
Certo, fa un po’ effetto veder salire la lancetta del tachimetro con il contagiri a 0. Ma per il resto l’auto è lo stesso grande suv che potete trovare nelle versioni benzina e gasolio, con la sola eccezione di un bagaglio leggermente più piccolo per la presenza dell’alloggiamento delle batterie. Nel Suv top di gamma della casa bavarese c’è tutto quello che potete volere di serie o optional. Peccato che il prezzo sia quello di un’auto per pochi: si parte da 72mila euro optional esclusi, 15mila in più della versione non ibrida.
Franco Oppedisano
