ALITALIA/ ITA e la IRI dell’aeronautica che conviene all’Italia

- Cristiano Spazzali

Il Governo potrebbe trasformare il piano di ITA da tutti ritenuto insoddisfacente in uno che invece si potrebbe definire di vero rilancio per il trasporto aereo in Italia

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Lapresse

Con la nascita di ITA tutti speravano che il settore del trasporto aereo sarebbe rinato come una sorta di nuova araba fenice. Speranze purtroppo risultate vane, almeno fino a oggi,  all’esito dei vari  piani industriali (secretati  e non) e che  noi tutti di fatto conosciamo e sui quali ritengo non vi sia la necessità di spendere altre energie narrative.

L’errore commesso nel costituire ITA è stato iniziale. Una volta costituita, il Governo avrebbe dovuto autorizzare la nuova società a dotarsi immediatamente di due-tre aeromobili (non Alitalia) e del Certificato di Operatore Aereo, una volta ottenuto il quale, avrebbe dovuto cimentarsi nel reclutare le migliori risorse umane sul mercato per presidiare quelle aree interne più delicate che formano una compagnia aerea e poi, con quelle specialità, costruire “il piano industriale”. Le vere competenze in campo aeronautico sono in capo a chi lavora (in questo settore non ci si può inventare nulla), sicuramente non a chi è pagato per fare le consulenze, in relazione proprio alla costruzione del piano industriale di ITA. La consulenza per essere tale, non può sostituirsi alle decisioni che spettano direttamente al management. I consulenti non devono neanche sostituirsi a una progettualità che deve partire proprio dal management, ma che invece  spesso e volentieri viene demandata proprio ai consulenti, i quali invece di consigliare si sostituiscono ai dirigenti in forza, a volte, anche di una maggiore esperienza del mercato che gli deriva dal facile accesso a determinatati dati di natura statistica, vere e proprie miniere d’oro per le società di advisoring.

Restiamo però sulle strategie. Il  mercato del trasporto aereo ha sempre risposto molto positivamente agli eventi catastrofici che pochi attimi prima ne avevano generato una forte contrazione, la famosa bolla di ripartenza. Ad esempio, se prendiamo l’attacco alle Torri Gemelle di New York nel 2001, il traffico aereo mondiale del 2000 prima di questo terribile evento, aveva prodotto circa 3,65 miliardi di passeggeri. Appena nel 2002 questo dato è tornato a ri-salire, dopo un a perdita di oltre  200 milioni di passeggeri.

Nel successivo quinquennio, anche grazie ai voli low cost, il mercato, nel 2007, arrivò a raggiungere quasi i 4 miliardi di passeggeri nel mondo. Una vera e propria esplosione di passeggeri trasportati post-evento. Nel 2010 dopo la crisi economica, in Italia avevamo trasportato quasi 138 milioni di passeggeri per arrivare a oggi ad oltre 190 milioni di passeggeri trasportati, mentre nel mondo sono stati  4,6 miliardi i passeggeri trasportati nel 2019.

Lo scenario che si sta prefigurando per il futuro, a mio avviso, vedrà una esplosione di viaggiatori già entro il 2023, con un sostanziale recupero e sorpasso rispetto all’era pre-Covid del mercato domestico ed europeo e con un’esplosione (bolla) del mercato intercontinentale che invece sarà la vera sorpresa rispetto a tutte le previsioni che davano il mercato del lungo raggio riprendersi non prima del 2024.

Ma la vera novità ce l’avremo a cavallo tra il  2026 e il 2029: da quel momento non tutti viaggeranno in aereo come prima! Infatti, il settore dei trasporti aerei, quando entreranno in funzione i nuovi treni ad altissima velocità, soprattutto sulle destinazioni entro i 400 km di percorrenza, subirà un drastico calo di vendite e quindi del trasporto di passeggeri. Nel 2030, invece, ci sarà l’avvio dei voli con i Jet Supersonici e questo cambierà radicalmente il modo di viaggiare.

Per fare un esempio, la tratta Roma-Milano sarà più facile percorrerla in treno che in aereo, mentre altre destinazioni come Catania, Bari e Palermo che sono ancora oggi destinazioni difficili da raggiungere in treno dal nord Italia, resteranno ad appannaggio delle compagnie aeree.

 Il futuro dei trasporti infatti si dividerà in 10 grandi tronconi.

– Autobus per viaggi a bassissimo costo;

– Treni tradizionali per collegamenti regionali (pendolari giornalieri);

– Treni ad alta velocità per collegamenti tra le città entro i 300 km (pendolari settimanali);

– Voli per collegamenti entro i 70 minuti (conformazione del territorio che non consente l’utilizzo del treno ad alta velocità);

– Voli per collegamenti oltre i 70 minuti ed entro i 200 minuti;

– Treni ad altissima velocità per collegamenti oltre i 400 km e fino a 5000 km a seconda della conformazione del territorio;

– Sistema dei viaggi da crociera;

– Voli intercontinentali ad alta capacità (traffico leisure);

– Voli intercontinentali supersonici ad alta velocità (traffico business);

– Viaggi spaziali sub orbitali;

Solo i voli nord-sud resisteranno, anzi, molto probabilmente scali come Catania o come Napoli potrebbero diventare nel nuovo scenario dei trasporti e con l’avvento dei voli supersonici degli hub intercontinentali- I treni ad altissima velocità (Hyperloop) faranno sì che il settore aeronautico si dovrà trasformare per rivedere le proprie strategie in funzione delle perdite fisiologiche di traffico passeggeri che andranno ad appannaggio del nuovo servizio ferroviario ad altissima velocità.

Ma se questo nuovo modo di viaggiare negli Stati Uniti si tradurrà in una concorrenza spietata, in Europa dove la conformazione del territorio è molto più frammentata, il settore aereo per come lo conosciamo resisterà almeno per un altro quinquennio a eccezione dei Paesi dell’Europa dell’Ovest e dell’Est che hanno una conformazione del territorio (piatta) che si presta all’introduzione di un nuovo sistema di viaggi in treno ad altissima percorribilità, mentre il resto dell’Europa (centro)  dovrà attendere ancora qualche anno per entrare pieno titolo nell’era della nuova tecnologia.

Ora ITA è a una svolta: il Governo può decidere di andare avanti non curante dei problemi che si sta portando dietro, compreso il fatto che nei prossimi anni vi sarà una profonda trasformazione del settore, oppure può fermarsi e prendere un’altra strada, più coraggiosa e innovativa.

Cerchiamo di capire quali potrebbero essere gli elementi correttivi che il Governo dovrebbe adottare per trasformare un piano da tutti ritenuto insoddisfacente e che potrebbe rivelarsi fallimentare in un piano che invece si potrebbe definire di vero rilancio per il trasporto aereo in Italia. 

Innanzitutto andrebbe spostata tutta l’operatività di ITA al prossimo anno, in quanto tutti sanno che per una start-up partire con le operazioni di  volo durante la stagione invernale vuol dire crearsi soltanto dei costi che nel futuro non potranno più recuperare.  Nel frattempo i voli potrebbero essere commissionati dallo Stato ad Alitalia sotto forma di contratto di continuità in modo da assicurare una sorta di servizio di pubblica utilità fino al momento in cui la società non sarà adeguatamente organizzata.

I passeggeri non amano volare con i disservizi, vogliono risposte certe, senza sorta di problemi legati ai ritardi, allo smarrimento dei bagagli o agli scioperi, vogliono insomma avere delle rassicurazioni e scelgono in base a dove ritengono di poter ricevere un servizio di questo tenore.

Ma nella mia visone (e credo che purtroppo tale resterà) già a dicembre del 2020 in un mio intervento ospitato da un blog specializzato, avevo indicato un strada che avrei seguito se fossi mi trovato ad affrontare la situazione nei panni del Governo. ITA, infatti, potrebbe diventare la futura IRI  del settore aeronautico. Una sorta di holding che recepisca in toto le indicazioni che sono pervenute dall’Ue, ma dall’altra si adoperi per rilanciare il settore.

ITA, infatti, potrebbe essere la holding di partecipazione che detenga il 100% (ma anche meno) della partecipazione di una compagnia aerea con almeno 100 aeromobili e destinata a fare da perimetro di protezione contro l’aggressività delle low cost e quindi costruita con gli stessi assunti, allo stesso tempo ITA potrebbe detenere le partecipazioni di maggioranza del settore servizi (ex Alitalia Airport) e la  minoranza di quello della  manutenzione dove va sottolineato che e detta di tutti i tecnici di Alitalia sono i meglio preparati al mondo, un’eccellenza che tante compagnie aeree ci invidiano. Ma non solo, potrebbe essere anche quella società che mette assieme le alleanze, gli accordi e i piani  di rilancio dell’intero settore aeronautico.

Non basta avere 100 aerei di corto e medio raggio per difendersi dalla concorrenza, serve anche una strategia diversificata tra nord e sud. Negli anni ì60 lo Stato lo aveva capito molto bene e quindi ci fu la nascita di ATI. La compagnia aerea che era di proprietà al 90% di Alitalia e 10% dell’IRI e che aveva la base a Capodichino aveva costi più snelli della casa madre,  macinava utili ogni santo giorno fino a quando mamma Alitalia si accorse che la cassa era talmente tanto piena che ne ordinò la fusione nel 1993, a opera dell’allora duo Schisano-Riverso che era in comando in AZ in quegli anni. Quello è stato l’inizio del declino di Alitalia. Si era tolta l’unica possibilità di poter arginare al nascita delle low cost e anche quella d poter costruire una flotta di medio e corto raggio a favore dell’implementazione delle destinazioni di lungo raggio.

In Italia  il traffico  commerciale vale più di 190 milioni di passeggeri trasportati, di questi circa 25 milioni sono per voli di lungo raggio, mentre la rimanenza è divisa tra voli di medio e corto raggio. Per dare un’idea della portata del business, ci vorrebbero almeno 300 aeromobili con capacità di 180 posti per poter coprire tutto il traffico di corto e medio raggio, mentre ci vorrebbero almeno altri 100 aerei da 300 posti per coprire tutto il traffico di lungo raggio.

Ecco che una compagnia che vuole controllare almeno il 35/40% del traffico passeggeri italiano  deve potersi organizzare con almeno altre due-tre compagnie aeree satellite. Se io riesco a trasportare nell’arco di un anno 45/50 milioni di passeggeri sarò sicuramente molto più appetibile sul mercato per un partner, rispetto alla possibilità di trasportarne al massimo 10 milioni all’anno.

Lo smembramento di Alitalia avrebbe quindi un senso se tutti i suoi assets fossero recuperati e valorizzati. Ad esempio, la flotta di lungo raggio costituta dai Boeing B-777 dovrebbe costituire la base per la nascita di un nuovo vettore con forte connotazione turistica e che si occupi di operare sulle rotte di medio e lungo raggio inteso come voli sopra i 200/240 minuti e che si doti nell’arco di 2-3 anni di almeno 35/40 aerei.

La flotta Embraer (altro asset importante di Alitalia in Amministrazione Straordinaria) va portata ad almeno 20/25 aeromobili,  attraverso la costituzione di una nuova compagnia aerea che invece si concentri su quelle destinazioni dirette verso aeroporti limitati (Firenze, London City, ecc.) o che hanno un volume di traffico confacente alla tipo macchina e magari anche sulla continuità territoriale in modo da compensare i maggiori costi derivanti da un utilizzo di medie dimensioni. E poi infine un altro partner, una compagnia aerea piccola con una flotta di Atr-42/72 con almeno 10 aerei, per effettuare i voli di corto raggio da impiegare su destinazioni con volumi limitati di traffico.

Ma quanto vale tutto ciò ? È presto detto:

– oltre 70 milioni di posti offerti all’anno;

– oltre 50 milioni di passeggeri trasportati l’anno con un indice di riempimento del 75%;

– fatturato di oltre 4 miliardi annui;

– un impiego di personale tra tecnici, naviganti, staff e servizi per oltre 25 mila persone. Senza contare tutto l’indotto.

Con una strategia simile non solo il Governo ne uscirebbe con grande eleganza (non sono passate in sordina le minacciate dimissioni del Presidente ITA Alfredo Altavilla all’alba della mozione alla Camera dei deputati su ITA),  ma andrebbe a creare nuovi posti di lavoro,  andrebbe anche a produrre minori costi per gli oneri sociali, andrebbe generando un aumento della produzione in termini di fatturato per il settore turistico,  ma cosa più importante stroncherebbe i problemi sindacali all’istante.

Abbiamo già tutto in casa, basta solo essere coraggiosi e lungimiranti e prendere decisioni che favoriscano le nostre aziende, il lavoro e le nostre eccellenze. 

Voglio concludere utilizzando la frase con la quale ho chiuso un articolo precedente… “Questa strategia si chiama rilancio del settore aereo ed è qualcosa che tutti ci aspettiamo avvenga in tempi rapidi. Solo grazie al trasporto aereo, infatti, anche l’economia e non solo quella turistica, potrà finalmente ripartire. Ma sembra che tutto ciò lo capiscano veramente in pochi”.

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