ALITALIA-ITA/ Gli errori sugli esuberi e nel confronto con CAI

- Giuseppe Di Rosa

Il nuovo assetto societario della futura compagnia di bandiera italiana sembra prendere forma. E si possono fare i conti sugli esuberi Alitalia

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Lapresse

Il nuovo assetto societario della futura compagnia di bandiera italiana sembra prendere forma. All’interno della compagine societaria sono previste tre diverse società, tra cui un partner di minoranza per i servizi di terra e uno di maggioranza per la manutenzione.

Quest’ultimo è stato identificato in Atitech, azienda italiana operante nel settore della manutenzione di aeromobili narrow e wide body, già partner di Alitalia negli anni precedenti.

La partenza della new-co tricolore è attesa per il primo di agosto, anche se verosimilmente tale data non verrà rispettata, con una capitalizzazione pari a 1,35 miliardi di euro versati in tre tranche differenti. Il piano industriale presentato da Lazzerini prevede una flotta costituita da 45-50 aerei e 4.500 dipendenti, con contestuale gara pubblica per l’assegnazione del vecchio brand Alitalia. 

Avendo già evidenziato in un precedente articolo le problematiche relative a efficienza e competitività del vettore nel mercato domestico italiano, ci si può in questa sede soffermare sui dati resi noti in merito agli esuberi dei prossimi mesi. Bisogna inoltre ricordare che i precedenti sacrifici dei lavoratori, soprattutto quelli accettati con il Piano Fenice (2009) e con l’ingresso di Etihad (2015), non sono minimamente serviti a migliorare il conto economico dell’azienda. 

Daniele Franco, ministro dell’Economia, ha affermato a Bruxelles che ITA acquisirà quasi la totalità del ramo aviation di Alitalia, circa 1.100 piloti, mentre quasi 290 tra comandanti e primi ufficiali rimarranno all’interno della vecchia Alitalia. Oltre 2.200 assistenti di volo entreranno a far parte del nuovo vettore, mentre circa mille unità permarranno all’interno della società in amministrazione straordinaria. In quest’ottica il sindacato si augura di vedere assorbiti tali dipendenti, rimasti tagliati fuori, all’interno delle Ferrovie dello Stato o di altre compagnie del trasporto pubblico. 

Il ramo aziendale che soffrirà maggiormente nella ristrutturazione è il personale di staff, in quanto a fronte di un organico di 1.700 dipendenti solo 500 potranno aspirare a far parte del nuovo vettore mentre i restanti 1.200 rimarranno al di fuori del perimetro aziendale costituendo un taglio drastico all’organico presente negli uffici di Fiumicino e in varie sedi distaccate. Inoltre, il comparto manutenzione, che vede l’ingresso di Atitech come partner aziendale, verrà frammentato tra le due società: solo un massimo di 700 tecnici troverà spazio in ITA mentre i restanti 700 dipendenti dovrebbero transitare nella società di manutenzione italiana, Atitech. Situazione simile per i servizi di terra: su 2.800 unità solo 100 verranno acquisite da ITA, mentre quasi tutto il personale dipendente confluirà in altre società, tra le quali spiccano Dnata e Swiss, la prima operativa solo nell’interland milanese e la seconda non ancora operativa in Italia.

Occorre smentire, dunque, i media che erroneamente quantificano gli esuberi in 5.000 unità e i dipendenti in 5.500. In realtà, gli esuberi reali, al lordo delle ricollocazioni, ammontano a circa 6.154 unità; a fronte di tale dato solo 4.500 unità potrebbero far parte del personale di ITA. 

Il Piano Fenice risulta essere molto simile al piano industriale presentato dall’AD Lazzerini, ricordando però che nel 2009 si era riusciti a creare un vero e proprio monopolio attraverso la detenzione del 100% degli slot. Oggigiorno tale strategia non è minimamente attuabile e ciò dovrebbe far riflettere molto i nuovi vertici: ITA non può pensare di volare sul mercato domestico con una flotta insignificante, slot fortemente ridotti e nessuna volontà di concentrarsi sul lungo raggio.

Con il Piano Fenice, a fronte di una riduzione complessiva della flotta e del personale, rispettivamente pari al 40% e al 44,5%, non si era riusciti minimamente a rispettare i ricavi complessivi attesi, con un discostamento pari a 1 miliardo di euro e una perdita netta pari a più di 326 milioni di euro. 

Al contrario di ciò che si può pensare, la situazione di ITA è ben diversa da quella della vecchia Alitalia-CAI per svariati motivi. In primo luogo, non vi sarà la possibilità di formare un monopolio su gran parte delle rotte domestiche e dunque, al contrario di ciò che accadde nel 2009, questa volta la concorrenza farà il suo corso e non risparmierà di certo il vettore di bandiera italiano. Inoltre, a quei tempi la cordata di investitori privati guidata dal Piano Intesa si era decisa a utilizzare gli aerei di AirOne, dotati di un’età media molto bassa e dunque con minori consumi; a differenza della flotta di ITA che presenta aerei caratterizzati da una certa anzianità. Infine, Alitalia-CAI era stata in grado di ereditare, sostanzialmente a costo zero, il 100% in termini di marchio, gran parte delle rotte nazionali, clientela e slot, ma questo non si verificherà nuovamente data la pressione crescente dell’Antitrust Ue.

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