ALITALIA/ L’alternativa alla “svendita” futura di ITA a Lufthansa

- Cristiano Spazzali

Per ITA non è importante solo il momento della partenza del 15 ottobre, ma anche le alleanze che dovrà costruire nell’immediato futuro

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(LaPresse)

Mi soffermerò in apertura di articolo, su un fatto che mi è capitato circa due mesi or sono a Roma. Incontrando una persona molto nota nel mondo politico romano, ci siamo fermati a prendere un caffè in un noto locale di via Veneto. Il discorso ovviamente è caduto immediatamente su Alitalia e ITA e su quale fosse nella mia visione strategica, la soluzione che avrei adottato per fa partire ITA con i migliori auspici.

Nei giorni immediatamente successivi gli feci pervenire via mail ben due note, nelle quali spiegavo che la partita con ITA si sarebbe potuta risolvere in tempi molto brevi e con reciproca soddisfazione per le parti solo se il management di ITA fosse stato in grado di dialogare con i sindacati e indicavo una strada estremamente semplice da seguire. So per certo che queste missive sono state girate a chi di dovere, ma poi sul seguirne le indicazioni, alla luce dei fatti, nutro delle forti perplessità.

Oggi invece cercherò di fare luce su altri aspetti di questa complicata vicenda e cioè:

– i rapporti tra ITA e Alitalia in A.S.;

– le future alleanze;

– il nodo dei voli per collegare la Sardegna.

Partiamo dai rapporti tra ITA e Alitalia in Amministrazione Straordinaria. La lettera inviata da ITA ai Commissari Straordinari, quella del 16 agosto 2021 e divenuta poi offerta vincolante, ha sancito di fatto il perimetro aviation di cui ITA ritiene di aver bisogno per poter partire con i voli entro il 15 ottobre 2021. Un tanto è stato anche indicato agli organi di stampa in data 25 agosto 2021 proprio in un comunicato a firma della compagnia.

A pochi giorni dall’effettiva partenza dei voli tutto sembra ancora molto in alto mare in quanto (ed io per il momento lascerei fuori dal contesto i problemi sindacali che comunque non sono di poco conto) a mio modesto avviso, ci sarebbero altri problemi da risolvere, più di tipo tecnico, e che potrebbero impedire a ITA di poter operare nell’immediatezza tutto il network dal 15 ottobre. Sembra infatti che ITA abbia cambiato più volte la lista degli aeroplani che sarebbero dovuti transitare nel COA (Certificato di Operatore Aereo) del nuovo vettore dello Stato.

Una lista sarebbe stata inviata all’Enac recentemente, ma i bene informati dicono che ci potrebbero essere anche delle modifiche dell’ultima ora…

Una curiosità: dei 28 Airbus A320 che ITA ha indicato come di suo interesse sembrerebbe aver dato precedenza a quelli ex Air One così come anche per le prime linee tecniche del personale già assunto che sarebbero proprio degli ex Air One. Tralasciando le curiosità, questo ci porta a pensare che ITA nella lettera ai Commissari Alitalia si sia lasciata ampio spazio di manovra per poter scegliere aeromobili e “quant’altro” senza indicare date precise. Se così fosse ci troveremmo di fronte a un anomalia nell’organizzazione tecnica, che vuole invece tempi certi.

Questo infatti denota una certa incompatibilità tra l’organizzazione della CAMO (Continuing Airworthiness Management Organization) di ITA e l’area tecnica di Alitalia che garantisce di fatto la MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) di ITA e che tiene in piedi il COA di ITA.

Le società esterne per norma non possono sostituirsi del tutto all’organizzazione della manutenzione della compagnia, infatti ci sono certe procedure che devono essere svolte direttamente dal vettore e che, sempre per norma, non possono essere derogate a terzi. E su questi temi ritengo che l’Enac, che fino a oggi è sempre stata una organizzazione super partes, anche in presenza di una società di proprietà dello Stato, non potrebbe soprassedere e sarebbe immediatamente costretta ad avviare delle accurate verifiche.

Questo inoltre porta ad alcune domande. La prima: perché tra ITA e Alitalia sembra non esserci un fattivo dialogo, che invece dovrebbe esserci tra due aziende che dovrebbero completare un percorso di transizione (in ITA non vogliono sentire parlare di cessione) e che necessita di una certa collaborazione da ambo le parti?

La seconda: corrisponde al vero che in ITA mancherebbe quasi del tutto l’organizzazione della CAMO (di fatto un addetto) e che tale organizzazione compresa quella definita “area procurement” (nello specifico trattasi degli approvvigionamento delle parti di ricambio) sarebbe stata demandata totalmente ad Alitalia?

E ancora: corrisponde al vero che l’attività di revenue management di ITA viene di fatto svolta dai dipendenti di Alitalia in assenza di un regolare contratto di servizio?

Questo non solo comporterebbe un violazione delle norme, ma darebbe certamente peso ai presupposti per l’applicazione, almeno a una parte dei lavoratori, dell’art. 2112 c.c. sulla continuità aziendale.

Se quanto enunciato trovasse un fondamento concreto, oltre che di sostanza rivestirebbe anche una sorta di questione più etica.

La domanda, infatti, sorge spontanea: è corretto che un azienda di proprietà dello Stato possa “interpretare” le norme con questa “leggerezza” pur disponendo di mezzi e risorse propri?

E ancora: in presenza di un’azienda privata come Alitalia, perché questi servizi devono essere messi a disposizione solo di ITA che peraltro è dello Stato? Non potrebbero essere messi anche a disposizione di terzi che intendano investire nel trasporto aereo?

Che i Commissari Straordinari “soffrano” (se così si può dire) questa situazione iniziata con il varo del decreto del Governo che andava a costituire ITA è ormai cosa nota, così com’è evidente che non abbiano gradito alcuni decreti che invece di semplificare hanno in realtà complicato la partita.

Lo si è visto chiaramente anche nell’operazione di vendita del marchio. Il prezzo di 290 milioni di euro è assolutamente fuori mercato per tutti tranne che per un soggetto, ITA appunto, che potrebbe essere costretta (pagando un dazio molto salato) ad acquistarlo per non perdere quote di mercato già risicate, e un po’ di quell’avviamento che il marchio AZ, oggi, gli potrebbe garantire in tema di marketing e vendite.

Dalle tante informazioni raccolte, una su tutte vede d’accordo più persone, e cioè che ITA non sarebbe ancora tecnicamente organizzata per far partire tutti e 45 gli aerei di corto e medio raggio (ho lasciato di proposito fuori i 7 Airbus A330), ma neanche tutti i 35 aeromobili che gli servirebbero inizialmente per operare il network che hanno disegnato. Questo ci porta quindi a un’altra domanda: ma se ITA non dovesse essere in grado di operare il 15 di ottobre 2021 cosa potrebbe succedere?

In realtà ci sarebbero alcune opzioni possibili. La prima, ed è anche quella più accreditata, è che ITA dovrà rivolgersi gioco forza ad Alitalia e pagare l’ex compagnia di bandiera per operare dei voli in WET LEASE, questo almeno fino a quando la situazione sindacale e tutte le varie autorizzazioni non saranno definitivamente risolte. Sarà curioso vedere quale sarà il prezzo che ITA dovrà pagare per ogni ora-blocco operata ad Alitalia.

Ma qui ci sarebbe un ulteriore problema di natura tecnico-legislativa. Infatti, un contratto del genere deve passare preventivamente al vaglio della Direzione dell’Enac la quale verificate le necessità del vettore, autorizza o meno il contratto di wet lease. Quindi se si verificasse questa ipotesi ITA sarebbe obbligata comunque a partire il 15 ottobre, anche con i suoi aeromobili in quanto il contratto di wet lease (lessor) potrebbe essere autorizzato dall’Enac solo se il vettore (lessee) è già in grado di operare autonomamente.

E poi c’è il problema dei voli di lungo raggio. Non potranno essere operati in tempi rapidi. Infatti, pur avendo recentemente ricevuto l’autorizzazione a volare da e verso gli Stati Uniti, ITA non possiede ancora l’autorizzazione ETOPS, e che potrà ottenere solo dopo che la compagnia avrà dimostrato che le procedure di formazione e manutenzione dell’equipaggio di condotta, soddisfano lo standard più elevato richiesto.

Infatti, i piloti, gli ingegneri e il personale devono essere particolarmente qualificati per poter ottenere una autorizzazione ETOPS e quindi molto probabilmente per il momento ITA si potrebbe dover affidare a qualcuno che operi in nome e per conto proprio. L’opzione più accreditata potrebbe essere quella di far operare inizialmente gli Airbus A-330 di ITA girandoli a Blue Panorama, la compagnia del Gruppo Uvet di Luca Patanè che già possiede nel proprio COA la licenza di esercizio per gli stessi aeromobili e questa potrebbe essere (se così possiamo definirla) la soluzione più semplice e immediata.

Dato per scontato che ITA partirà, non è ancora dato sapere con chi si fidanzerà. Iniziamo dalle alleanze di sistema, non industriali, oggi ce ne sono 3: Skyteam, con Air France-Klm e Delta e di cui fa parte l’attuale Alitalia, Star Alliance di cui invece fa parte Lufthansa e Oneworld che fa capo a British Airways.

Air France-Klm e Delta dall’alleanza con Alitalia hanno sempre guadagnato fior fior di quattrini sia dalle pro-rate sui voli di lungo raggio, ma anche dagli accordi commerciali che non sempre sono stati favorevoli ad Alitalia, benché indiscutibilmente legittimi. C’è chi parla di guadagni di almeno 5 milioni di euro l’anno, chi molti di più. Ed ecco perché, come accennato in precedenza, il network di ITA per come è stato disegnato si presta di fatto a un’alleanza naturale con Lufthansa.

L’ipotesi più accreditata è che entro il 2024, Lufthansa provvederà a ricapitalizzare una ITA piccola sottodimensionata e sottocapitalizzata, e ne diventerà la nuova legittima proprietaria e molto probabilmente con una piccola partecipazione dello Stato italiano. Ma da qui al 2024 la strada è lunga, bisogna sopravvivere in mezzo al mare delle low cost, e servono immediatamente nuove alleanze, quelle che ti consentono di poter essere capillare sul territorio e di presidiare aeroporti minori, ma che hanno un grande valore potenziale in termini di feederaggio e di margine di contribuzione.

Una delle voci che insistentemente sta circolando negli ambienti aeronautici è che la società Kairos di Ancona, che fa capo al gruppo Merloni-Davanzali, sia interessata all’acquisto di quote della compagnia aerea danese DAT (Danish Air Transport). Infatti, fallito l’accordo iniziale con Air-Nostrum e che avrebbe dovuto essere il partner tecnico di riferimento per Kairos, la società marchigiana si sarebbe rivolta alla DAT che però di lavoro fa il mero tassista e quindi avrebbe inizialmente proposto a Kairos solo un contratto di trasporto passeggeri.

In seguito i rapporti si sarebbero consolidati fino a giungere a un pre-accordo che vedrebbe Kairos futura azionista di DAT, a condizione che DAT chiuda il bilancio 2020 senza perdite (che sarà chiuso al 30 settembre 2021) e di conseguenza DAT diventare partner ITA per le attività di corto raggio con almeno 10 ATR-72 da posizionare sulla continuità territoriale e rotte minori. Quindi anche le rotte da e per la Sardegna o idealmente quelle su Firenze o Napoli che sono di durata molto inferiore ai 60 minuti e si prestano a essere operate con aerei turboelica economicamente vantaggiosi.

Ma ITA per sopravvivere dovrà per forza allearsi in Italia anche con qualcun altro, perché il piano industriale così per come oggi è stato costruito non consente ad ITA di muoversi agevolmente sulle rotte domestiche, soprattutto da e per Roma Fiumicino visto il forte presidio su Milano Linate.

Ecco allora che un nuovo soggetto dotato di circa 40 aeromobili di cui almeno la metà di lungo raggio e basato esclusivamente su Roma Fiumicino con una forte connotazione turistica (voli intercontinentali, charter e domestico nord-sud) magari venuto su dalle ceneri della vecchia Alitalia e utilizzando agli assets non acquisiti da ITA, potrebbe essere quell’elemento di vera discontinuità con il passato e la carta vincente che consentirebbe a ITA di dedicarsi maggiormente allo sviluppo dello scalo di Linate (proprio con il lungo raggio) del cargo a Malpensa e anche di tutti i voli internazionali compresi tra i 70 e i 180 minuti di volo.

Ma non possiamo non pensare anche al fattore umano. Un nuovo soggetto infatti concederebbe un certo respiro anche dal punto di vista del ricollocamento del personale ad almeno 2000/2500 addetti, ma non solo. Ipotizzando tra tutte e tre le compagnie (ITA, Nuova DAT ed EX-AZ) una flotta complessiva di circa 150 aerei già nel 2023 abbiamo creato un nuovo sistema di trasporto aereo in Italia.

Se poi a questo aggiungiamo che gli altri due assets di Alitalia, e che saranno prossimamente oggetto di vendita, e cioè quello della manutenzione e quello dei servizi, in qualche modo resteranno nel perimetro degli interessi di ITA, e ammesso e non concesso che ATITECH potrebbe essere l’elemento aggregante della parte manutentiva, le tre compagnie nei confronti di questi due nuovi soggetti (manutenzione e servizi) sicuramente genereranno grandi profitti, aumentando le necessità di manodopera e sviluppando ulteriormente l’indotto.

Questa strategia si chiama rilancio del settore aereo ed è qualcosa che tutti ci aspettiamo avvenga in tempi rapidi. Solo grazie al trasporto aereo, infatti, anche l’economia e non solo quella turistica, potrà finalmente ripartire. Ma sembra che tutto ciò lo capiscano veramente in pochi.

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