ALITALIA/ “Se non fosse stata ‘rapinata’ avrebbe chiuso il 2019 in attivo di 121 mln”

- Antonio Chialastri

Occorre capire qual è il vero problema di Alitalia prima di poter cercare di capire quale soluzione sia la migliore per il suo futuro

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Alitalia si trova forse nel peggior momento della sua storia. Dopo venti anni di agonia sembra ormai un malato terminale che i medici non sanno come salvare. La cassa si è ridotta all’osso e non permette di pagare regolarmente gli stipendi, le prenotazioni per l’estate sono prevedibilmente crollate, sotto la pressione degli annunci di blocco delle operazioni, la Commissione europea ha posto dei paletti per il passaggio a una nuova realtà e ITA non è in grado di partire con le operazioni di volo prima di qualche mese. 

Apparentemente è una situazione da scacco matto. In queste condizioni Einstein avrebbe invece usato una delle sue massime più citate: non puoi risolvere un problema con la stessa logica che l’ha creato. Il problema Alitalia è stato posto male e se non si cambia paradigma non si può risolvere. Così come in campo scientifico dei problemi si sono risolti cambiando gli occhi dell’osservatore, anche qui occorre porre il quesito su altre basi.

Dobbiamo analizzare rispettivamente le posizioni della Commissione europea, dei sindacati, del management e della politica.

Anzitutto, vediamo le obiezioni della Comunità europea, che molti soggetti pubblici stanno additando come la causa dei nostri mali. In realtà, la Commissaria europea sta dicendo cose di buon senso, che vengono deformate spesso a uso politico per questioni che niente hanno a che fare con la risoluzione della vertenza Alitalia. Lo sintetizzo in modo banale. Se domattina volessi aprire una fabbrica di automobili, chiamandola FIAT, probabilmente qualcuno mi batterebbe sulla spalla ricordandomi che FIAT già esiste. Per ovviare all’obiezione posso fare due cose: chiamarmi in un altro modo oppure acquistare il marchio. Ed è esattamente la situazione di Alitalia, oggi. Se volesse partire una nuova compagine e chiamarsi Alitalia non potrebbe farlo, perché questo marchio già esiste. Quindi deve comprarlo attraverso una procedura pubblica di vendita.

La seconda obiezione riguarda la cessione degli slot. Se mi presentassi davanti alla commissaria, dicendole che voglio una compagnia da cinquanta aeroplani Margrethe Vestager non avrebbe probabilmente nulla in contrario. Tuttavia, ha il dovere di ricordare che tutti gli slot che non possono essere usati perché dimensionati per cento aerei, dovrà riallocarli sul mercato. 

Fin qui, mi pare abbastanza logica la posizione europea, che sebbene possa sembrare rigida si basa solo sul rispetto delle regole. 

Dal punto di vista interno, qual è la posizione dei sindacati? Anche qui abbiamo due punti di vista opposti e inconciliabili. Da una parte, coloro che vogliono partire immediatamente con ITA, mentre dall’altra chi sostiene che occorra risanare i conti della compagnia in Amministrazione straordinaria prima di cederla a futuri acquirenti.

La prima posizione non è tecnicamente possibile per vari motivi. In primo luogo, l’Ue ha obiettato 108 remarks alla presentazione del piano industriale di ITA. Se non si risolvono quelle osservazioni, la nuova azienda non può partire rispettando le regole esistenti. In secondo luogo, ITA non ha ancora ricevuto il COA (Certificato di Operatore Aereo) e non potrebbe partire con le abilitazioni ad effettuare il lungo raggio con due motori (Certificazione ETOPS). In terzo luogo, mancano tutti gli strumenti legati agli ammortizzatori sociali che dovrebbero favorire il passaggio da Alitalia a ITA. Quindi, cassa integrazione, contrattualistica futura, criteri di assunzione, ecc.

La posizione di chi invece vuole ristrutturare i conti aziendali (cosa mai fatta realmente in questi quattro anni) parte dal presupposto che sia necessario cambiare il management. Una petizione tra i lavoratori che ha superato le seimila firme (su 10.600 addetti), chiede proprio questo. Il motivo di fondo è che la maggioranza dei lavoratori è convinta che la reale causa di insolvenza non sia l’incapacità di competere sul mercato, ma molto più prosaicamente un problema di legalità, poiché a Civitavecchia è aperta per l’ennesima volta una procedura per bancarotta fraudolenta a carico dei gestori della società fino al 2017. 

Analizzando i conti nel dettaglio si capisce che la maggior parte delle forniture è fuori mercato, in particolare carburante, leasing e manutenzione. Secondo il professor Ugo Arrigo, dell’Università La Bicocca di Milano, se questi costi fossero a prezzo di mercato, già nel 2019 l’Alitalia avrebbe chiuso in attivo per 121 milioni di euro. È proprio questo il nocciolo della questione. Se Alitalia riesce a dimostrare che può stare sul mercato con le proprie gambe cadono anche le obiezioni europee, che si fondano su un sostanziale equivoco, poiché insistono sul fatto che la compagnia non può stare in un mercato concorrenziale. 

In realtà, nessuno può essere competitivo sul mercato se subisce una rapina al giorno. Quindi, non sono né il posizionamento strategico, né il modello di business, né la dimensione dell’azienda i veri problemi. Certamente, errori ne sono stati fatti dal punto di vista manageriale, come quello di abbandonare il lungo raggio ed entrare nell’alleanza con Air France, decisione che ha affossato i conti della compagnia. Anche qui però bisogna capire se ciò fu dovuto a un problema di errata analisi del mercato o se invece c’è un nesso di causalità tra il fatto che un manager venga condannato penalmente in Italia per bancarotta fraudolenta e contemporaneamente insignito in Francia della Legion d’Onore per straordinari meriti offerti alla nazione francese. 

In sintesi, i dipendenti, che sono gli unici che veramente conoscono l’azienda, sono convinti che sia possibile risanarla, mettendo al comando persone capaci di fare trasporto aereo.

Ed eccoci alla terza area da indagare, cioè quella manageriale, da sempre il punto debole di Alitalia. Il trasporto aereo è un settore estremamente complicato che richiede competenze specifiche, esperienza nel settore e visione. Purtroppo, tranne Domenico Cempella, che non a caso fece l’intera carriera all’interno della compagnia, al vertice si sono avvicendati personaggi che non avevano queste competenze. 

Gli stessi commissari, sulla cui nomina si potrebbe discutere a lungo, non hanno fatto quello che dovevano fare. I compiti in un commissariamento sono sostanzialmente tre: 1) provare a risanare l’azienda; 2) se ciò non è possibile, provare a venderla intera; 3) se ciò non è possibile, provare a venderla a pezzi.

Ebbene in quattro anni di commissariamento non è avvenuto nulla di tutto ciò. La compagnia, entrata in amministrazione straordinaria il 5 maggio 2017, è stata messa in vendita quindici giorni dopo. Come abbiano fatto a capire in quindici giorni che l’azienda non fosse risanabile è un mistero. Ma anche la procedura di vendita ha presentato una serie di anomalie serie se si prende il punto di vista dettato dai canoni della legge. Anzi, dopo innumerevoli rinvii di 45 giorni in 45 giorni, dichiarando alla stampa che era tutto pronto ma che serviva mettere a punto solo alcuni dettagli, si è arrivati a novembre 2019 senza aver trovato acquirenti e avendo consumato tutti i soldi prestati dallo Stato per condurre questa operazione. 

Per questi straordinari risultati i commissari straordinari Gubitosi, Laghi, Paleari e Discepolo riceveranno uno straordinario compenso, nonostante siano stati sostituiti da un unico commissario, esperto in diritto fallimentare. Tuttavia, anche lui dopo un po’ è stato a sua volta commissariato affiancandogli altri due commissari di cui non si capisce bene quale sia la funzione. Nel frattempo, l’aereo Alitalia consuma carburante andando a zonzo per i cieli senza un piano di volo, senza una destinazione e probabilmente senza un pilota. 

E arriviamo alle dolenti note, cioè alla politica. In quattro anni di commissariamento si sono succeduti quattro governi (Gentiloni, Conte I, Conte II, Draghi) che hanno colpevolmente perso prezioso tempo affidando il dossier in mani sbagliate. Anzi, si ha la netta sensazione che il dossier sia il classico barile da scaricare, poiché la palla rimbalza continuamente tra quattro ministeri (Lavoro, Trasporti, Tesoro, Attività Produttive) senza trovare una sintesi. 

Al di là della gestione ministeriale c’è poi l’indirizzo politico. In particolare, il Movimento 5 Stelle, che nell’area di Fiumicino ha preso più di centomila voti legati al bacino elettorale di Alitalia, sulla base di promesse di rilancio, si è rivelato la delusione maggiore. Subito dopo le elezioni, si è troncato di fatto il dialogo con i lavoratori; nessuna assemblea indetta, nessuna interazione con chi nell’azienda ci lavora e che avrebbe potuto fornire un prezioso supporto. La comunicazione one way avveniva attraverso degli sgrammaticati post di Facebook o estemporanee dichiarazioni stampa, difficilmente comprensibili. Eppure, di competenze a disposizione, tra professionisti, professori e manager ne sono state offerte, ma sono anche state regolarmente scartate. Tra questi il professor Gaetano Intrieri e il professor Ugo Arrigo che hanno fornito analisi corrette e soluzioni percorribili che tuttavia non sono state prese in considerazione secondo il principio Ubi minor, maior cessat. Lo sconfortante dilettantismo politico esibito in questi anni è forse la causa principale di questa situazione. 

A questo punto il lettore si chiederà: tutto giusto, ma allora? La navigazione è certamente complicata, dovendo trovare un equilibrio tra la Scilla dell’esaurimento della cassa, con relativa liquidazione, e la Cariddi della falsa partenza di ITA che ne pregiudicherebbe il cammino, destinandola a un fallimento precoce. La risposta, che è una sorta di uovo di Colombo, alla prossima puntata. Stay tuned!

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