INCHIESTA ALITALIA/ Così le tariffe aeroportuali a Roma affosseranno la nuova ITA

- Ugo Arrigo, Gianni Rossi

C’è un aspetto che viene poco considerato quando si parla di Alitalia e del suo futuro: il peso delle tariffe aeroportuali di Fiumicino

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Aeroporto di Fiumicino (Lapresse)

Come sarà fatto il nuovo vettore destinato a sostituire Alitalia se riuscirà effettivamente a decollare? E sarà in grado di volare con le sue ali, come correttamente auspicato? Affrontiamo al riguardo il tema del posizionamento premium previsto e ampiamente pubblicizzato – anche dai decisori politici e sindacali – per la futura compagnia aerea ITA che dovrebbe disporre di una flotta di 47 aeromobili di cui quaranta di medio raggio (presumibilmente Airbus A320) e sette di lungo raggio (presumibilmente Airbus 330). Un posizionamento funzionale al trasporto dei passeggeri business o turistico upscale che volano da e per Roma, ipotizzati disponibili a pagare prezzi più elevati rispetto ai numerosi concorrenti.

Una strategia da Network Carrier, espressione sempre altisonante, per il futuro vettore di bandiera, caratterizzata dall’usuale leitmotiv di asserita diversità da vettori di serie B, chiamati lowcost carrier (LCC), in grado di realizzare profitti di prima classe applicando tuttavia tariffe più basse e proprio per questo molto graditi ai cittadini italiani e romani che ormai li utilizzano oltre sei volte su dieci sia per vacanza che per lavoro.

Insomma, la nuova ITA avrebbe un bel vestito per un futuro industriale, a detta di tutti gli esperti di aviazione, senza grandi prospettive. Con la presente analisi si vuole semplicemente portare all’attenzione dei lettori, attraverso alcune semplici simulazioni, una delle principali criticità connesse al progetto ITA.

Purtroppo il Piano della ITA non è mai stato presentato nei dettagli, sembrerebbe peraltro neanche alla Direzione Concorrenza dell’Ue, ma attraverso le indiscrezioni e le audizioni del management abbiamo intuito che una quota parte dei 40 aeromobili di medio raggio, da 10 a 15 in base al numero di slot che l’Ue lascerebbe a ITA, dovrebbero presumibilmente essere posizionati su Linate per svolgere attività di trasporto passeggeri da e per Milano, mentre gli altri 25-30 aeromobili di medio raggio verrebbero basati su Roma Fiumicino per connessioni da e per Roma e implicitamente quindi anche svolgere la c.d. attività di feederaggio ovvero di “alimentazione” dei voli di lungo raggio previsti sempre da Fiumicino.

Per quanto riguarda gli aeromobili di lungo raggio, essi genererebbero, se posizionati tutti su Fiumicino, una partenza giornaliera per ciascun aereo per un totale di sette partenze e circa duemila posti intercontinentali offerti ogni giorno. In proposito, si può considerare che una quota parte dei duemila posti (circa il 25%, ovvero 500 passeggeri) sarebbero riempiti attraverso l’attività di feederaggio effettuata dalla flotta dei 30 aerei di ITA che “ruotano” su Fiumicino. Tra l’altro un’ulteriore importante quota del c.d. feederaggio del lungo raggio (per un totale di circa 35-40%, come negli anni precedenti) dovrebbe arrivare attraverso i code sharing dei vettori alleati Skyteam (o altra Alleanza) sia lato Europa, sia lato destinazione (prevalentemente Usa).

Con riferimento ora al medio raggio, assumendo una produttività degli aeromobili Airbus A320 in linea con le medie Alitalia degli anni pre-Covid e un 80% di load factor, i 30 aeromobili dovrebbero complessivamente volare 240 ore al giorno per un totale circa di 160 tratte giornaliere, di 28 mila posti offerti e di 22.400 passeggeri. Complessivamente solo mille passeggeri (500 sui voli di andata e altrettanti su quelli di ritorno) dei complessivi 22.400 giornalieri di medio raggio (ovvero solo il 4,5%) da e per Fiumicino sarebbero funzionali al lungo raggio di ITA. Numeri che confermano, se ne fosse bisogno, che l’aeroporto di Fiumicino, ben lontano dall’essere un hub anche nel passato, resterebbe un’importantissima destinazione mondiale usata però semplicemente come base di armamento o, al più, come secondary hub di un eventuale vettore che comprasse ITA nel prossimo futuro.

Torniamo ora al medio raggio, che costituisce nei piani presentati la parte più rilevante delle attività di trasporto aereo di ITA e, tenuto conto dell’elevato livello di concorrenza in Italia, anche il maggior rischio per la società. I rimanenti 21.400 passeggeri giornalieri, dei complessivi 22.400 di cui sopra, sarebbero passeggeri point to point, che – come ben evidenziato nel tempo da specifici sondaggi – sono attratti dalle tariffe delle lowcost e non amano molto la nostra Compagnia di bandiera. Tali passeggeri sarebbero presumibilmente “acquisiti” da AZ/ITA solo a fronte di un vantaggio reale – una tariffa più bassa, un orario specifico oppure un servizio di maggiore qualità – rispetto all’offerta dei vettori concorrenti (principalmente LCC). Da tempo, infatti, nessun collegamento da e per Roma è in regime di monopolio a esclusione di alcuni collegamenti previsti dalle convenzioni di servizio pubblico in tema di continuità territoriale.

Una delle novità più critiche di ITA rispetto alla vecchia Alitalia ante-Covid del 2019 e degli anni precedenti sarebbe costituita soprattutto dal minor numero di frequenze da offrire (gamma di prodotto) per ogni destinazione; dal che è verosimile desumere che per caricare gli stessi numeri di passeggeri per volo ITA dovrebbe necessariamente ridurre le tariffe o migliorare il servizio. 

A partire dai dati industriali ed economici di Alitalia e dei suoi principali concorrenti low cost (Ryanair, Easyjet e Wizz Air), abbiamo elaborato una stima delle tariffe medie praticate sui voli di medio raggio operati, dunque nazionali ed europei, oltre che dei costi e dei ricavi medi per volo. Da questa analisi emergono due principali risultati:

1) La tariffa media per passeggero trasportato da Alitalia è ben superiore (+ 30%) a quella media dei vettori low cost, come illustrato nel Grafico 1; 

2) Ciò nonostante il ricavo medio dell’intero volo di Alitalia non è molto distante dai ricavi medi per volo dei concorrenti i quali, come noto, trasportano un maggior numero di passeggeri per ogni volo. Passeggeri più numerosi e, in genere, più soddisfatti.

Grafico 1 – Tariffe medie praticate sui voli nazionali ed europei (euro, anno 2019)

Fonte: elaborazioni su dati aziendali e nostre stime ove non disponibili.

Come illustrato nel Grafico 2, il ricavo medio per volo di Alitalia è inferiore sia a quello di Easyjet che a quello di Wizz Air, anche se superiore a Ryanair. Inoltre, mentre per tutti i vettori low cost considerati il ricavo medio per volo è superiore al costo, garantendo un margine industriale positivo, nel caso di Alitalia accade il contrario, con una perdita industriale media per volo di 2.200 euro.

Grafico 2 – Costi, ricavi e margini industriali per volo (migliaia di euro)

Fonte: elaborazioni su dati aziendali e nostre stime ove non disponibili.

Cerchiamo ora di simulare il contesto competitivo sugli aeroporti di Roma (Fiumicino e Ciampino). Stimiamo che il ricavo medio di Alitalia su Fiumicino sia leggermente più basso della media totale del medio raggio e quindi non superiore a 10.500 euro. Quindi per ogni volo da e per Fiumicino complessivamente i passeggeri nel 2019 hanno riconosciuto ad Alitalia 10.500 euro, ma, purtroppo, hanno pagato molto di più. Infatti, a detto importo vanno aggiunte le tasse aeroportuali (che non sono un ricavo della compagnia aerea, bensì in larga parte dei gestori aeroportuali) e quindi il valore medio dei prezzi pagati dai passeggeri AZ arriva, complessivamente per volo, a superare i 15.000 euro. Compariamo ora, nella tabella sottostante, i dati (sempre stimati) di Alitalia su Fiumicino con quelli di Ryanair su Ciampino, dove le tasse aeroportuali sono più basse.

Grafico 3 – Confronto spesa passeggeri e ricavi aziendali dei voli Alitalia e Ryanair (migliaia di euro)

Fonte: elaborazioni su dati aziendali e nostre stime.

Come si evince dal Grafico 3, i circa 2.000 euro aggiuntivi per tratta (15.009-13.087 euro) che AZ riesce a “prendere” dai passeggeri che la scelgono rispetto a Ryanair vengono quasi completamente assorbiti dall’aeroporto di Fiumicino. In estrema sintesi, il vantaggio di prezzo che ancora il cliente finale riconosce ad Alitalia viene cannibalizzato dalla più elevata tariffa dell’aeroporto di Fiumicino rispetto a Ciampino.

Si potrebbe obiettare che l’aeroporto di Fiumicino rispetto a quello di Ciampino sia più facilmente raggiungibile, più vicino, ma non è così dalla città di Roma, oppure offra agli utenti servizi di maggiore qualità e che quindi il passeggero paghi circa 14 euro in più per fruire dell’aeroporto di Fiumicino in quanto Alitalia di per sé non garantisce servizi migliori o diversi dalle low cost. Argomentazioni, comunque, molto soggettive e discutibili se si considera che, al momento dell’acquisto del biglietto il cliente finale raramente valuta i servizi offerti dall’aeroporto. Semmai potrebbe apprezzare la distanza dal centro città oppure i tempi di accesso ai terminal che paradossalmente potrebbero giocare a favore di Ciampino. Sembrerebbe quindi che sia nella realtà il gestore AdR (Gruppo Benetton) dei due aeroporti a svolgere un ruolo di “arbitro di fatto”, determinando ricavi netti molto diversi a parità di spesa complessiva dei passeggeri e decidendo lui il vincitore della gara competitiva tra i vettori, alterando in conseguenza l’equa competizione.

Se Alitalia cambiasse nome in Alitalia Low Cost, piuttosto che in ITA, oltre a essere percepita diversamente dai clienti, che forse la potrebbero ritenere anche più simpatica e meno “carrozzone”, potrebbe forse accedere a tariffe aeroportuali più basse o a qualche contributo di co-marketing? Domanda da non sottovalutare tenuto conto che tutte le perdite di Alitalia sul medio raggio, pari a circa 300 milioni di euro, equivalgono a circa 16 euro a passeggero per 18 milioni di passeggeri trasportati e che, su Roma, ad esempio, Ryanair, su Ciampino, gode, come già accennato, di un vantaggio ufficiale sui prezzi finali di circa 14 euro, senza considerare eventuali altri contributi di co-marketing, attualmente non noti, che andrebbero ulteriormente ad accrescerne il vantaggio.

Infine, ma non meno importante per il futuro di ITA, è facile immaginare che quando i voli di AZ/ITA da/per Fiumicino si ridurranno di oltre la metà conseguentemente al dimezzamento della flotta (e dunque da 16,8 milioni di passeggeri a meno di 8 milioni) il gestore aeroportuale AdR dovrà necessariamente favorire lo sviluppo ulteriore delle low cost e segnatamente di Ryanair che diverrà il primo vettore su Roma (già nel 2019 aveva 8,3 milioni di passeggeri). Non potrà tuttavia farlo applicando a Ryanair su Fiumicino le stesse alte tariffe ufficiali ora applicate ad Alitalia. Che farà dunque? Terrà l’aeroporto di Fiumicino semivuoto oppure offrirà alle low cost ristori tariffari tali da abbassarne il costo quantomeno alle tariffe attuali di Ciampino? Ma se ciò avvenisse il futuro di ITA sarebbe definitivamente compromesso.

(3- continua)

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