AEREO CADUTO/ 2. Il pilota Airbus: ecco cosa può essere successo

- int. Fabio Peppucci

Un A320 della compagnia Germanwings con a bordo 150 persone si è schiantato sulle Alpi francesi mentre volava da Barcellona a Dusseldorf. FABIO PEPPUCCI, comandante Airbus in servizio

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Familiari delle vittime (Infophoto)

Un aereo della compagnia low cost Germanwings con a bordo 150 persone si è schiantato sulle Alpi francesi mentre viaggiava sulla rotta Barcellona-Dusseldorf. L’Airbus A320, volo numero 4U 9525, si schiantato tra Digne e Barcelonnette. Nessuna delle persone a bordo si è salvata. Il ministro degli Interni francese Valls ha fatto sapere che è stata trovata la scatola nera, anche se la causa dell’incidente non è conosciuta e il pilota prima dello schianto non ha lanciato alcun segnale di mayday. Ne abbiamo parlato con Fabio Peppucci, comandante Airbus in servizio e direttore del dipartimento tecnico Anpac.

Comandante, un testimone ha riferito: “Non c’era fumo, ma data l’altitudine che aveva non poteva passare le montagne”. Come valuta questa testimonianza?

Questa per gli investigatori è un’informazione importante. Rivelando che l’aereo non aveva al suo seguito tracce di fumo e che non c’erano fiamme porta a escludere tutta una serie di problemi al motore. Non vi sarebbe stata perdita di carburante né altre situazioni che si sarebbero manifestate attraverso scie di fumo o fiamme visibili.

Per l’Ansa, l’aereo avrebbe tenuto una rotta anomala. A lei risulta?

Da quello che ho potuto appurare, la rotta dell’aeromobile non è stata in linea retta, ma i voli non sono mai guidati dal controllo del traffico aereo per rotte dirette verso la destinazione. Il piano di volo di un velivolo commerciale prevede instradamenti gestiti dai responsabili del traffico aereo che possono anche in una prima fase discostarsi da un’ipotetica traiettoria diretta.

Che cosa ne pensa della velocità con cui l’aereo ha perso quota?

Dai dati che abbiamo a disposizione non sembra che questa discesa sia stata particolarmente rapida. E’ iniziata una discesa dalla quota di crociera di 38mila piedi, cioè 10.600 metri, con un inizio piuttosto dolce per poi incrementare il range in discesa intorno alle 3.800/4.000 leghe al minuto (mille metri al minuto). E’ una velocità di discesa che a quelle quote potrebbe anche essere impostata come manovra.

E’ possibile che ci fosse una depressurizzazione interna?

Potrebbe essere una delle ipotesi, che testimonierebbe il fatto che l’aeroplano ha mantenuto la quota di crociera per poco tempo e poi ha cominciato una discesa. E’ la manovra che si fa in una condizione di depressurizzazione, ma questa è sempre un’ipotesi e occorrono dati più oggettivi e attendibili. Ciò non potrà avvenire se non grazie all’analisi dei registratori di bordo.

In caso di depressurizzazione, i piloti avrebbero perso conoscenza?

Se non viene indossata immediatamente la maschera a ossigeno, il tempo di sopravvivenza a 38mila piedi è di qualche secondo. Ma questi aeroplani ne sono dotati sia per quanto riguarda l’equipaggio sia per quanto riguarda i passeggeri. Ci sono quindi sistemi di condotta separati per equipaggio e passeggeri, cui si aggiungono altre bombole che si trovano all’interno della cabina. Le procedure di emergenza in caso di depressurizzazione prevedono come prima azione da fare quella di mettere la maschera dell’ossigeno. Nel momento in cui dovesse materializzarsi uno scenario di questo tipo, a meno di una situazione diversa e particolare, il pilota ha a portata di mano la maschera.

 

Di che cosa è segno il fatto che il pilota non abbia lanciato il mayday?

E’ possibile che il pilota fosse ancora in grado di controllare l’aeroplano, o che non abbia avuto il tempo di lanciare il mayday. Vedremo che cosa emergerà dall’ascolto delle registrazioni, noto come “cockpit voice recorder”, cioè del registratore in cabina di pilotaggio.

 

Lei esclude che si sia trattato di un attentato?

A questo livello non è possibile dare giudizi in merito. Non abbiamo dati o evidenze su cui poter esprimere un parere.

 

A un certo punto l’apparecchio è scomparso dai radar. E’ un fatto normale?

Nel momento in cui c’è un impatto con il terreno, o comunque il velivolo si trova a una quota talmente bassa che addirittura gli ostacoli impediscono il rilevamento da parte del radar, la traccia sullo schermo del controllore di volo scompare.

 

E’ vero che l’aereo volava troppo basso?

Da quanto ho potuto appurare, il profilo di volo ha portato a una salita regolare e al raggiungimento di un livello di crociera di 38mila piedi, in maniera normale. Dopo circa dieci minuti l’aeroplano ha cominciato una discesa, e se qualcuno ha potuto vederlo nelle ultime fasi di volo prima dell’impatto è probabile che abbia accertato che era troppo basso.

 

Resta il fatto che l’aereo si è schiantato a 1.800 metri contro una montagna alta quasi 3mila metri…

L’aereo era a metà del rilievo, quindi sicuramente è successo qualcosa che ha impedito il superamento di quell’ostacolo.

 

Un altro testimone oculare ha riferito di avere sentito dei forti scoppi prima dello schianto. Lei che cosa ne pensa?

Queste testimonianze andrebbero circostanziate meglio, perché da una dichiarazione di questo tipo è impossibile verificare che quello fosse un aeroplano che aveva dei problemi. Potrebbe essere un indizio, ma lascia il tempo che trova.

 

Nel novembre scorso un aereo Lufthansa in volo tra Spagna e Germania perse quota e rischiò di schiantarsi proprio come l’Airbus A320. E’ un precedente significativo?

Di quell’occorrenza siamo a conoscenza perché c’è stato il rapporto dei piloti e abbiamo avuto informazioni relative ai sistemi interessati. Per quanto riguarda ciò che è avvenuto ieri non sappiamo ancora nulla. Collegare i due episodi per il momento è ancora arbitrario.

 

Quali altri elementi emersi ritiene significativi?

Al momento bisognerà attendere che il team investigativo raggiunga il luogo dell’incidente e che siano recuperati i registratori di bordo. Se il relitto è piuttosto integro, ciò faciliterà l’investigazione tecnica e quindi accorcerà i tempi che servono per raggiungere la conclusione.

 

(Pietro Vernizzi)

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