“Sulla linea Bari Nord è avvenuto un doppio errore umano, a prescindere dal fatto che si sia verificato o meno un guasto tecnico. Sia il macchinista sia il capostazione non potevano non accorgersi che stava avvenendo qualcosa di molto anomalo”. A spiegarlo è Roberto Zucchetti, professore di Economia e gestione del trasporto pubblico locale dell’Università Bocconi. Lo scontro frontale tra due treni passeggeri sulla linea Bari Nord ieri ha provocato 23 morti e 50 feriti. Il presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, ha commentato: “Bisogna fare piena luce su questa inammissibile tragedia: occorre accertare subito e con precisione responsabilità ed eventuali carenze”.
Professore, il fatto evidente è che uno dei due treni era di troppo. E’ stato un guasto tecnico o un errore umano?
L’incidente è avvenuto sul tratto a binario unico dove è presente un sistema di segnalazione abbastanza arretrato che funziona con il blocco telefonico. I due capistazione ai due capi del binario unico si devono sentire per dare il via libera ai treni prima che questi impegnino lo stesso binario unico. In questi casi l’incidente può essere dovuto a tre cause: ha sbagliato il capostazione che ha dato il via libera quando non doveva; ha sbagliato il macchinista che è partito quando il segnale era ancora rosso; si è rotto il segnale, dando il via libera senza che ce ne fossero i presupposti.
Lei per quale ipotesi propende?
In tutti e tre i casi non riesco a spiegarmi perché non si siano accorti di quanto stava avvenendo. Quando arriva in stazione, il binario unico si sdoppia. Il tratto tra Andria e Corato è una linea pendolari dove tutto il giorno, per tutti i giorni dell’anno, i treni fanno avanti e indietro. Il manovratore aspetta di vedere arrivare l’altro treno, che si ferma sul binario di fianco, e a quel punto riparte. Mi domando come faccia a partire se non ha visto arrivare l’altro treno.
E se fosse il segnale a essersi rotto?
Ammettiamo pure che il segnale si sia rotto e sia diventato verde: questo non giustifica che non si veda il treno che tutti i giorni e tutte le ore va a posteggiarsi di fianco a quello pronto per partire in direzione opposta. Di fronte a un segnale così anomalo come un verde ingiustificato, la cosa più logica è che il macchinista telefoni al capostazione e gli chieda spiegazioni.
In caso di errore del macchinista, che cosa poteva fare il capostazione?
A quel punto era dovere del capostazione fermare in tempo il treno, telefonando al macchinista o staccando la corrente. Manovratore e capostazione non possono non essersi chiesti dov’era in quel momento l’altro treno. Questo significa che non solo è avvenuto un errore umano, ma che ce ne sono stati due. Una persona ha sbagliato e l’altra non ha controllato.
Lei come valuta il sistema del blocco telefonico in funzione sulla linea?
Se ci fosse stato un sistema di segnalamento automatico, presente sulla stessa linea qualche chilometro dopo, il treno si sarebbe arrestato. Solo tra Ruvo e Barletta esiste infatti un sistema così arretrato.
Come funziona il segnalamento automatico?
Questo sistema si basa su una corrente a bassa intensità presente sui binari. Se su quel tratto di linea c’è il treno, si crea un contatto tra il binario destro e quello sinistro. Su quest’ultimo è presente un rilevatore e, se la corrente passa quando non dovrebbe passare, si aziona il blocco automatico. Se ci fosse stato il blocco automatico, l’incidente non sarebbe avvenuto.
Secondo lei ci doveva essere più sicurezza?
Non si mette il semaforo a un incrocio tra due strade di campagna, perché creerebbe solo problemi e costi inutili. C’è sempre una valutazione discrezionale del rischio, legata all’intensità del traffico e al livello di protezione necessario. Quella della Bari Nord è una linea con basso traffico, molto ripetitivo, e che quindi rende ammissibile un livello di protezione basso. Non è una linea congestionata e complessa, con un traffico irregolare e con macchinisti che vengono da altre zone e che quindi possono non conoscere la linea.
(Pietro Vernizzi)
