LA STORIA/ 1. Cento anni di Alfa Romeo, meglio “Anonima” e lombarda che Fiat?

- Germano Maifreda

La vecchia “Anonima lombarda fabbrica automobili”, o Alfa, poi Alfa Romeo, compie 100 anni. Una storia industriale che rispecchia lo “spirito” milanese e lombardo. La ricostruzione di GERMANO MAIFREDA

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Alfa Romeo (Imagoeconomica)

La storia delle produzioni Alfa Romeo ben rispecchia, nei suoi periodi più luminosi e nei suoi lati d’ombra, le vicende più generali dell’industria italiana del Ventesimo secolo. Il suo nucleo produttivo originario, la fabbrica del Portello di Milano, così chiamata perché collocata appena fuori dalla vecchie mura di Milano, cui si accedeva passando per una piccola apertura verso corso Sempione, fu in realtà progettata ed ultimata da una casa automobilistica francese, la Darracq, sorta a Napoli nel 1906. L’impresa oltremontana, artefice di una delle più avanzate esperienze produttive dell’epoca, fu ben presto travolta dalle ricadute della crisi finanziaria del 1907.

L’anno successivo un gruppo di investitori lombardi ne raccolse la proprietà, giungendo nel 1910 a inaugurare l’“Anonima lombarda fabbrica automobili” (Alfa); questa nel 1915 vide l’ingresso nel capitale dell’ingegnere napoletano Nicola Romeo, che ne avrebbe modificato definitivamente la denominazione aggiungendovi il suo cognome. Alla produzione Alfa del Portello, fino almeno alla prima guerra mondiale, erano addetti poco meno di 200 operai, con un numero variabile di molto in ragione dell’andamento stagionale della domanda di automobili, tipico di un’epoca in cui l’automezzo era ancora considerato un bene di lusso: più sostenuta nei mesi primaverili e estivi, in occasione delle scampagnate dell’aristocrazia e dell’alta borghesia urbane, debole in inverno.

La cura artigianale del prodotto, e dunque l’organizzazione del lavoro di stampo pre-fordista, fu da sempre la cifra distintiva dell’Alfa. L’impresa scelse consapevolmente non competere con le concorrenti (Fiat, Lancia, Isotta Fraschini, Itala) sulla strada dei primi tentativi italiani di produzione di modelli per l’ampio pubblico, concentrandosi sullo sviluppo tecnologico e in una nicchia di mercato di alta qualità. Solo nel 1950, più di un venticinquennio più tardi della Fiat, l’azienda milanese introdusse nei suoi impianti la linea a trasporto continuo: quella catena di montaggio che, in tutta l’industria meccanica occidentale, segnò nella prima metà del Novecento il passaggio alla produzione di grande serie, con conseguente irrimediabile perdita di cura e qualità del lavoro operaio e dei suoi risultati.

Prima di quella data-spartiacque, e per alcuni aspetti anche più tardi, l’automobile Alfa ebbe alle spalle personale esecutivo e capi operai altamente qualificati, conseguentemente dotati di elevato potere di contrattazione e ampia discrezionalità operativa. Le due figure che impersonarono la riforma organizzativa in Alfa Romeo furono Vittorio Jano e Ugo Gobbato. Il primo, ingegnere torinese passato dalla Fiat al Portello nel 1933, progettista della 8 cilindri P2 e della 6 cilindri 1500 e 1750, fu uno dei tecnici più brillanti della storia automobilistica internazionale. Di origini venete, fu nominato direttore generale Alfa nel 1934 dopo un’importante carriera in Fiat.

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Fu proprio il rifiuto della logica della produzione di massa a condurre al distacco di Gobbato dall’azienda torinese, ispirando tutta l’opera successiva del dirigente. Fertile saggista, nella sua opera più importante, l’Organizzazione dei fattori di produzione, egli teorizzò una produzione in grado di «tener conto della capacità degli individui» e in cui tra direzione e lavoratori esistesse «un contatto di affiatamento e di intesa sulle linee generali» basato sulla condivisione delle finalità produttivistiche e delle motivazioni meritocratiche di valorizzazione delle professionalità. A consentire, dal punto di vista finanziario, lo svolgersi di questa ineguagliata esperienza industriale fu l’abbondanza di commesse statali, nonché i cospicui e regolari finanziamenti dell’Iri (in cui l’Alfa entrò nel 1932) nel campo motoristico dell’aviazione.

 

Lo stabilimento di Pomigliano d’Arco, inaugurato nel 1939 per consentire la produzione di motori aeronautici grazie a 1.260 macchine utensili in gran parte di importazione americana, circondato da una «città operaia» in grado di ospitare 6.000 persone, fu il coronamento di questa strategia di sopravalutazione dell’orientamento alla produzione. Ma fu anche l’inizio della sua crisi, a fronte degli scetticismi del Comando tedesco, più preoccupato del numero di unità motoristiche prodotte che della loro qualità e durata, oltre che dei bombardamenti del luglio 1943 sulle fabbriche del Portello e dell’assassinio di Ugo Gobbato pochi giorni dopo la Liberazione, a Milano.

 

Pasquale Gallo, commissario straordinario Alfa Romeo nel 1945, che di fronte alla Commissione economica dell’assemblea Costituente aveva difeso il «modello svizzero» di «artigianato organizzato» in vigore nell’azienda, dovette tuttavia ammettere che «l’azienda non era organizzata; era organizzata, cioè, secondo il prestigio, non secondo il profitto. Il riordino dell’Iri, con la nascita di Finmeccanica e la decisione di puntare decisamente sul settore automobilistico, sulle auto da corsa e sugli autocarri avrebbero posto nel secondo dopoguerra le premesse per il passaggio, anche all’Alfa, alla produzione in serie. Il progressivo decentramento della produzione condusse alla produzione di 20.000 esemplari del modello 1900 nel solo 1950, con introduzione della catena di montaggio. La produzione rimase, anche nei decenni a venire, ben lontana dalle dimensioni di massa; nel 1961 uscì comunque dagli impianti la centomillesima Giulietta. Lo stabilimento di Arese era stato realizzato negli anni ’60 per rispondere a una fase espansiva del mercato, legata al successo di vendite che aveva appunto avuto il modello Giulietta, cui lo stabilimento del Portello non era in grado di far fronte.

 

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L’infelice congiuntura degli anni ’70, legata alla crisi petrolifera, a un appannamento culturale dei consumi di lusso e alla perdita di produttività del lavoro, fu superata con un importante e innovativo esperimento di relazioni industriali. Già l’accordo sindacale del febbraio 1978 vide la sperimentazione di soluzioni che tendevano al superamento delle linee di montaggio, dando il via a forme di riorganizzazione localizzate nell’area impiegatizia e della manutenzione.

 

Con l’arrivo alla presidenza del gruppo di Ettore Massacesi, già presidente dell’Intersind, e alla vicepresidenza di Corrado Innocenti si aprì per l’Alfa un periodo di rinnovamento dal punto di vista organizzativo e aziendale. Con l’accordo del marzo 1981 venne modificata l’organizzazione del lavoro nelle lavorazioni dirette, senza mutamenti nell’impiantistica, con la formazione di gruppi di produzione, che consistevano nel raggruppamento di operazioni assimilabili per prodotto, per tecnologia o per tratto di linea, che in precedenza erano state parcellizzate e suddivise per lavoratori. Ai gruppi di produzione vennero affidati il complesso delle operazioni che attenevano a una sezione del ciclo produttivo, «omogeneo», si legge nel testo dell’accordo, «dal punto di vista della tecnologia, del prodotto e dell’area fisica».

 

Il sequestro da parte delle Brigate rosse dell’ingegnere Renzo Sandrucci, direttore generale dell’Alfa Romeo responsabile dell’organizzazione del lavoro, liberato dopo un mese e mezzo di prigionia nell’ottobre 1981, e l’inaspettata e accettata richiesta di messa in cassa integrazione straordinaria a zero ore per circa 6.000 operai nel 1982 incrinarono le relazioni interne. Il grave ritardo con cui il governo definì le politiche di finanziamento del settore e al ritardo del piano di gamma per il rinnovo dei vecchi modelli e la progettazione di una nuova autovettura, l’Alfa 33, fecero in modo che i conti dell’Alfa Romeo continuassero a rimanere in passivo nonostante l’incremento di produttività pro capite in crescita in certi anni ’80 anche del 45% rispetto al 1981. Il primo gennaio 1987 l’Alfa con un discusso accordo venne ceduta dall’Iri alla Fiat che, dopo l’acquisto di Lancia e Autobianchi, divenne di fatto l’unica casa automobilistica italiana.

 

 

 





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