Diamo alle Regioni il potere di concordare le tratte. Così salviamo Malpensa

Oggi gli accordi bilaterali con i paesi extra-europei avvengono solo a livello nazionale. Se il governo cambiasse questa norma, lo scalo lombardo potrebbe farcela

28.03.2008 - int. Lanfranco Senn
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In un’intervista che ci ha rilasciato, Franco Debenedetti ha detto che «l’Italia può vivere benissimo senza una compagnia di bandiera» e che alla fine la vendita ad Air France è la cosa migliore per Alitalia. Lei è d’accordo?
 

Sul fatto che la compagnia possa non essere di bandiera sono assolutamente d’accordo. Oggi il trasporto aereo mondiale è fatto di pochissime compagnie e quindi non tutti i paesi ne hanno una propria di bandiera.
Il problema della vicenda Alitalia-Air France non è quindi questo. Il problema è che i meccanismi del trasporto aereo devono consentire di poter arrivare al massimo delle destinazioni, partendo dal massimo delle origini, nel minor tempo possibile. In questo senso, l’importante è che un vettore come Air France che compra e salva Alitalia non penalizzi il Paese da questo punto di vista. Ma sul piano industriale ha ragione Debenedetti, come hanno ragioni tutti quelli che hanno cercato di salvare Alitalia. Il problema è che il costo di questo salvataggio è molto penalizzante per parti del Paese molto dinamiche.
Certamente non va dimenticato che probabilmente l’informazione sulla trattativa è stata gestita male, per cui le “cordate” alternative non hanno saputo in realtà qual è l’offerta di Air France e quindi non hanno potuto misurarsi in termini competitivi.
 

Cosa dice dell’ipotesi di una cordata italiana che Silvio Berlusconi va ripetendo da giorni?

Se ci fosse potrebbe essere interessante, ma non perché è una cordata italiana, ma perché sarebbe un’alternativa al progetto industriale di Air France.
Lo slogan della cordata italiana contro la cordata straniera non è sensata. Non è quello il punto. Il punto è la natura del servizio che la compagnia che acquista rende. E oggi Air France cerca di impedire ad altri di venire in Italia, in particolare a Milano.
 

Arriviamo quindi a un punto importante: Malpensa. Cosa è andato storto? È stato un errore di Alitalia che non ha saputo sfruttarlo o questo aeroporto aveva qualcosa che non andava fin dall’inizio?
 

Appena aperta, e per almeno 2-3 anni, tutti gli indicatori di accessibilità intercontinentale – che anche noi come Bocconi avevamo calcolato -, dimostravano che Malpensa aveva drasticamente superato Fiumicino e che le sue connessioni internazionali erano assolutamente efficienti.
Non si può neanche dire che era impossibile gestire 2 hub (Fiumicino e Malpensa). Questo è un falso problema: Lufthansa gestisce Francoforte, Monaco e persino Zurigo (attraverso Swiss); Air France e Klm hanno Parigi e Amsterdam.
Quello che non è falso è che Alitalia, avendo Linate di fianco a Malpensa, ha fatto fatica a gestire contemporaneamente l’accessibilità all’aeroporto intercontientale e continentale, perché avrebbe dovuto avere un numero di aerei e una produttività del personale che invece non aveva.
In più Alitalia ha fatto sempre una scelta sindacale folle, che è quella di immaginare che il personale sia sostanzialmente sempre basato su Fiumicino. Succedeva così che l’equipaggio che partiva da Malpensa, per esempio per andare a Shangai, era in trasferta da Roma. Prima di decollare aveva già quindi qualche ora di lavoro a carico. Dato che non si può superare il diritto sindacale dell’orario di lavoro, occorreva mettere più di un equipaggio a bordo. Questo ha fatto sì che, nonostante partisse con voli pieni all’80-85%, quella rotta (come altre) per Alitalia risultasse in perdita. Tutto perché il rapporto sindacale con i dipendenti di Alitalia era riferito a Roma e non agli aeroporti reali di partenza.
 

Ci sono anche responsabilità politiche o sono solo sindacali?
 

Ci sono senz’altro responsabilità politiche.
Da una parte c’è una certa società milanese, una certa politica milanese che, pur di non chiudere Linate, gli ha fatto fare concorrenza con Malpensa.
Un altro errore clamoroso è che il governo nazionale si preoccupi solo di liberarsi del peso morto di una società in perdita come Alitalia e non si preoccupi, invece, dell’accessibilità di un’intera aerea del Nord.
La politica dovrebbe inoltre concedere alle Regioni (nel caso specifico la Lombardia) il potere di avviare rapporti con i Paesi extra-comunitari per stabilire rotte intercontinentali tra Malpensa e gli altri aeroporti stranieri. Oggi questo non è possibile, perché questi accordi bilaterali vengono stabiliti a livello nazionale. E il governo ha sempre avuto l’interesse a far arrivare e partire questi voli da Roma, invece che distribuirli sul territorio.
Oggi quindi non c’è libertà per una compagnia straniera extra-europea di venire a contrattare slot direttamente con Malpensa e la Lombardia.
 

Ieri AirOne ha annunciato il potenziamento dei sui voli da Malpensa. Questo può bastare per salvare lo scalo lombardo o serve la moratoria acclamata da più parti?
 

Occorre che una serie di compagnie (Air One compresa) possano stabilire voli diretti da Malpensa verso i paesi extra-comunitari, purché questa cosa gli venga concessa da una modifica degli accordi i bilaterali di cui ho parlato. Solo così Malpensa può avere un futuro. Del resto, per i vettori il business è rappresentato dai voli intercontinentali.
Se il governo accettasse questo – e Air France ha tutto l’interesse che non avvenga, perché Malpensa si affrancarebbe da Fiumicino e potrebbe muoversi in maniera indipendente – lo scalo lombardo potrebbe avere un futuro La moratoria è soltanto una sospensione temporanea perché queste cose si possano realizzare. Anche perché nel frattempo il personale è già in cassa integrazione; quindi non è che si possa aspettare che qualcos’altro succeda.

(Foto:Imagoeconomica)


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