FERROVIE/ Come evitare un’Alitalia dei treni?

- Andrea Giuricin

La mancanza di un’effettiva concorrenza nel settore, può portare a conseguenze negativi per i viaggiatori pendolari e per i lavoratori di Ferrovie dello Stato

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A dicembre la linea ad alta velocità raggiungerà un obiettivo importante: Milano e Roma saranno collegate in tre ore dal centro delle due città e il treno diventerà sempre più competitivo rispetto all’aereo.

 

Bisogna precisare che il merito non è tanto dell’operatore dominante, Trenitalia, che non ha ancora rinnovato la flotta di treni ad alta velocità, quanto della conclusione dei lavori sulla linea ad alta velocità. Tale infrastruttura, terminata con molti anni di ritardo e con costi circa tre volte superiori a quelli francesi e spagnoli [], permetterà di collegare più velocemente tutto il Paese. I costi di tale opera sono stati enormi e certamente ci sono stati degli enormi sprechi di denaro pubblico.

 

In tutti i paesi europei vi è stata la tendenza di costruire linee ad alta velocità, ad eccezione della Gran Bretagna; il Governo Brown tuttavia ha promesso e messo in cantiere la costruzione dei treni ad alta velocità che collegheranno Londra e la Scozia. Il dato più interessante è quello che proprio il trasporto ferroviario britannico, pur in mancanza di nuove linee ferroviarie è stato che quello si è sviluppato di più da metà anni Novanta, molto più di quello francese.

 

Questo aspetto ha una motivazione molto semplice. La liberalizzazione del trasporto ferroviario inglese ha permesso una competizione molto accesa tra operatori ferroviari, tanto che l’indice di concentrazione del settore, il cosiddetto indice Herfindhal-Hirschman, è sotto ai 1000 punti []. Un valore così basso indica che esiste una competizione fortissima tra gli operatori. Bisogna inoltre ricordare, a scanso di equivoci, che il trasporto ferroviario Britannico è ormai da anni il più sicuro in Europa, secondo i dati dell’Unione Europea.

 

Bisogna essere tuttavia realisti e la conclusione di buona parte delle opere infrastrutturali riguardanti l’alta velocità devono essere sfruttate appieno (visti anche i costi di costruzione). Per fare ciò è necessario introdurre una reale concorrenza nel trasporto ferroviario e questa sarà difficile introdurla finché non verranno eliminati due grandi problemi:

La proprietà da parte del Ministero dell’Economia di Ferrovie dello Stato Holding. Tale società interamente pubblica (è bene ricordare che non esiste nessuna privatizzazione di FS in Italia) controlla contemporaneamente sia il gestore della rete, RFI, che l’operatore dominante, Trenitalia;

L’enorme dipendenza del bilancio di Ferrovie dello Stato e di Trenitalia dai sussidi e dai contributi pubblici.

Entrambe queste due problematiche devono essere risolte affinché i nuovi operatori che vogliono entrare sul mercato possano competere liberamente, senza alcuna distorsione. Purtroppo attualmente la situazione è molto difficile e sebbene esista la possibilità d’entrare nel mercato passeggeri del trasporto ferroviario, l’incertezza e il rischio sono così elevati che rendono molto difficili una competizione.

 

Nuovo Trasporto Viaggiatori è l’unico operatore che ha investito diverse centinaia di milioni di euro per acquistare treni di nuova generazione e a oggi è l’unico operatore che tenterà di fare concorrenza all’incumbent Trenitalia a partire dal 2011. Pochi altri operatori si vedono alle porte e forse non è un caso. Probabilmente l’entrata di un competitor obbligherà Trenitalia a fare quella svolta che attualmente non è stata fatta e metterà il treno ancora più in competizione con l’aereo.

 

Oltre ai primi due problemi indicati in precedenza, c’è un ulteriore punto che potrebbe limitare la concorrenza nel corso dei prossimi anni. I nodi ferroviari, cioè gli ingressi nelle grandi città, non sono ancora stati completati e difficilmente saranno conclusi prima del 2014. In Italia dunque si è costruita la linea ad alta velocità, ma non si sono costruiti gli ingressi in città. Di conseguenza l’aumento della frequenza di treni ad alta velocità provocherà una congestione in questi nodi con evidenti problemi per la circolazione.

 

Le conseguenze più gravi si avranno tuttavia nel trasporto regionale. Questi treni, come già successo lo scorso anno dopo l’introduzione dell’alta velocità tra Milano e Bologna, si bloccheranno all’ingresso delle città e i problemi aumenteranno. I pendolari dunque vedranno i propri problemi aumentare.

 

I nodi sono essenziali e quel che più preoccupa ai fini della concorrenza è che sono gestiti sempre da Ferrovie dello Stato. È come se nel trasporto aereo Alitalia controllasse anche gli aeroporti (questo succedeva fino a metà degli anni ‘90). È dunque necessario separare realmente le attività di Ferrovie dello Stato; la privatizzazione di Trenitalia potrebbe essere una soluzione.

 

Nel momento in cui subirà la concorrenza di NTV, l’azienda pubblica potrebbe ritrovarsi incapace di reagire e la vicenda di Alitalia potrebbe traslarsi sul binario. Vi è solo una piccola differenza: la compagnia aerea impiegava meno di 20 mila dipendenti, mentre il colosso ferroviario FS ha oltre 90 mila persone. La gestione di un’eventuale crisi potrebbe essere molto più complicata.

 


[1] L’alta velocità francese si caratterizza da una rete che non può accogliere treni merci. Questo è uno dei motivi, ma non il più importante, del maggior costo dell’infrastruttura italiana.
[2] Tale valore si raggiunge in mercati altamente competitivi e nessun impresa ha una quota superiore al 25%. 


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