ALITALIA/ Petrolio e Ryanair i veri pericoli del 2010

- int. Oliviero Baccelli

Il prezzo dell’oro nero potrebbe incidere molto sulle strategie della compagnia italiana, senza contare la minaccia di sorpasso della regina delle low cost

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Il trasporto aereo nel 2009 ha subito una forte contrazione in tutto il mondo. In Italia, l’anno passato si è aperto con l’avvio dell’attività della nuova Alitalia e si è chiuso con lo scontro, poi rientrato, tra Ryanair ed Enac. Mentre l’Ente nazionale dell’aviazione civile chiedeva alla compagnia irlandese di accettare tutti i documenti rilasciati dalla pubblica amministrazione italiana, Ryanair aveva minacciato di non operare più collegamenti nazionali dal prossimo 23 gennaio. Alla fine si è giunti a un compromesso: Ryanair accetterà, oltre a passaporto e carta d’identità, anche i tesserini At-Bt, rilasciati ai dipendenti dei ministeri. E intanto la compagnia irlandese ha fatto sapere di aver superato, nell’anno solare 2009, i 65 milioni di passeggeri (con un incremento del 13%). Per il 2010, secondo quanto dichiarato da Michael O’Leary, amministratore delegato di Ryanair, l’obiettivo resta quello di diventare la prima compagnia nel nostro paese, superando Alitalia. Di tutti questi temi abbiamo parlato con Oliviero Baccelli, vicedirettore del CERTeT – Centro di Economia Regionale Trasporti e del Turismo dell’Università Bocconi – e docente di Economia dei trasporti.

Professore, innanzitutto come giudica il compromesso raggiunto tra Ryanair ed Enac?

Devo dire che è difficile capire chi abbia “vinto” tra i due, perché all’estero si scrive che l’abbia spuntata Ryanair, mentre in Italia si dice che la compagnia irlandese abbia dovuto fare un passo indietro. Secondo me, l’unica cosa chiara è che non era interesse di nessuna delle due parti arrivare a uno scontro frontale. Credo che la soluzione di compromesso migliore sarebbe stata quella di dire che Ryanair accetta solo i documenti specificati sul suo sito.

Secondo lei quale delle due parti aveva più ragione?

In un momento in cui si parla di sicurezza, dell’uso dei body scanner negli aeroporti, ipotizzare di utilizzare documenti poco aggiornati o difficilmente riconoscibili fa certamente un pò sorridere. Credo che Ryanair fosse dalla parte della ragione dal punto di vista sostanziale, mentre da quello formale l’Enac chiedeva solamente il rispetto delle norme italiane.

Nel caso in cui Ryanair avesse deciso di andare allo scontro lasciando a terra i suoi voli nazionali, chi avrebbe perso?

La sconfitta maggiore sarebbe stata per il sistema regolatore italiano, che avrebbe dimostrato di non avere quel minimo di flessibilità necessaria a far sì che una compagnia possa proporre delle regole leggermente più rigide.

Ma c’è stato in qualche modo un “vincitore”?

Ryanair ha utilizzato questo polverone per farsi pubblicità, come ha sempre fatto da quando è nata. La compagnia irlandese non è nuova a “minacce”, scontri con i gestori aeroportuali o messaggi provocatori. Una pubblicità che crea la notizia per cui Ryanair fa il possibile per tagliare i costi superflui e che fa sì che per programmare un viaggio a basso costo si parta dal suo sito. Anche in questo caso, infatti, Ryanair ha fatto passare il messaggio per cui cambiare la procedura di accettazione di documenti diversi dalla carta d’identità e dal passaporto avrebbe creato costi aggiuntivi da scaricare sui passeggeri.

Il numero uno di Ryanair, Michael O’Leary, continua a sostenere che presto la sua compagnia sorpasserà Alitalia. Secondo lei è possibile?

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Il sorpasso è già avvenuto nei fatti da un paio d’anni per quel che riguarda i voli tra l’Italia e l’Unione Europea. Ryanair è ormai lo strumento più importante, rispetto ad Alitalia, per il turismo del nostro paese. Oltre che sui voli intercontinentali (dove però Ryanair non opera), su quelli interni Alitalia è invece ancora avanti.

 

Per quanto?

 

Non per molto, perché Alitalia dovrà fare dei passi indietro, dato che l’Alta velocità ferroviaria sta aggredendo tutte le roccaforti della compagnia italiana. Inoltre, Ryanair ha dei ritmi di crescita notevoli. La metà dei voli che la compagnia irlandese sta per aprire da Bari e Brindisi sono domestici. Ci sono poi molti aeroporti che stanno valutando quello che è stato l’esempio di Bologna (vocato a clientela business), dove dopo l’apertura di voli Ryanair c’è stato un aumento di nuovi passeggeri, cioè non sottratti alle compagnie tradizionali. La compagnia irlandese potrebbe quindi presto espandersi a Verona e a Torino.

 

Tra poco la nuova Alitalia compirà il suo primo anno di attività. Che bilancio si sente di fare di questo anno?

 

È stato il più turbolento per l’aviazione civile dopo la seconda guerra mondiale, peggiore del 2001. In Italia, inoltre, c’è stato l’avvento dell’alta velocità ferroviaria e le low cost hanno portato avanti i loro piani di sviluppo. Per fortuna il prezzo del petrolio è rimasto basso, altrimenti la situazione sarebbe stata ulteriormente aggravata. Per Cai ci sono stati problemi che non sono ancora completamente risolti, come quello del doppio brand Alitalia-AirOne e del rapporto con Air France, che ancora non è stato totalmente equilibrato. Il mio giudizio sull’operato di Alitalia è comunque sopra la sufficienza: se dovessi esprimermi con un voto darei un 6+.

 

E come pensa che sarà il 2010?

 

Molto dipenderà dal prezzo del petrolio, perché se dovesse tornare ai livelli del 2008 bisognerà fare dei passi indietro.

 

Il prezzo del petrolio è davvero così determinante rispetto ad altre strategie di Alitalia quali l’ampliamento dei voli intercontinentali?

 

Per avere successo nei collegamenti intercontinentali occorre avere un aeroporto di riferimento estremamente efficiente. Se Fiumicino continua a essere tra gli aeroporti europei con il maggior numero di bagagli persi per i voli in transito, è chiaro che i passeggeri saranno meno propensi a utilizzarlo.

 

Cosa si potrebbe fare per migliorare la situazione?

 

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Bisogna aiutare Aeroporti di Roma (Adr) a sviluppare un aeroporto che possa essere effettivamente definito come un hub vero, dove i tempi di transito siano competitivi, dove cresca l’efficienza e l’attenzione per i passeggeri che devono passare da un velivolo all’altro. Occorre poi avere un ruolo all’interno di Skyteam che possa poi convincere altri partner a generare nuovo traffico sui propri aerei. Purtroppo al momento sul mercato più ricco, quello nordamericano, Air-France, Klm, Delta e Northwest hanno lasciato le “briciole” ad Alitalia. Sarebbe più semplice iniziare dal mercato del mediterraneo, del Nord Africa, dove però Air France è da sempre leader.

 

Com’è stato il 2009 degli aeroporti italiani? Il traffico nel nostro paese è cresciuto?

                                                                                        

È stata una situazione estremamente eterogenea. Ci sono aeroporti che sono cresciuti in maniera importante come Bologna o gli scali sardi; altri come Linate, invece, hanno subito un tracollo della clientela business. È difficile quindi fare un quadro di sintesi, ma si può dire che il contributo positivo determinante è arrivato dalle low cost, in particolare da Ryanair ed Easyjet. Gli aeroporti “aggrediti” dall’alta velocità e che più dipendevano dalla clientela business hanno visto diminuire i propri passeggeri.

 

E quale può essere una previsione per il 2010?

 

C’è un effetto trascinamento della crisi che blocca ancora la ripresa, unita a un’incertezza sull’andamento del prezzo del petrolio che di fatto bloccano ogni possibilità di mettere in atto i piani di sviluppo delle compagnie aeree, che, è bene ricordarlo, chiuderanno i bilanci in profondo rosso. In questo contesto, confermare quei piccoli valori di crescita che ci sono stati nella seconda parte del 2009 sarebbe già un risultato importante.

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