SCENARIO/ 1. Ecco perché l’Italia non può fare a meno del progetto Marchionne

- Ugo Bertone

Fiat e Peugeot hanno presentato i conti trimestrali. Un’utile indicazione, secondo UGO BERTONE, di come procede la ripresa industriale anche per il nostro paese

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Foto Imagoeconomica

La ripresa c’è, ma non per tutti. È questa, in sintesi, la lezione in arrivo dai primi bilanci dell’Europa a quattro ruote. Sia Fiat che Peugeot, le prime case a presentare i conti trimestrali, annunciano risultati migliori del previsto e rialzano gli obiettivi per il 2010. Entrambi i gruppi, però, spostano in avanti le prospettive della ripresa delle vendite nel Vecchio Continente alla seconda metà del 2011 o anche più in là.

Ma, per fortuna, i mercati d’oltre Oceano e l’Est Europa sono serviti a bilanciare le difficoltà sul mercato domestico, cioè l’Europa. Intanto, tutti sono impegnati a parlare con tutti: Fiat, in attesa di convolare a nozze con Chrysler, è aperta ad ogni tipo di alleanza, industriale o finanziaria, “purché porti valore”, sottolinea Marchionne. Psa, che già lavora con Bmw e Toyota, tratta con Mitsubishi. E, nonostante la sovraccapacità produttiva che angustia l’industria del Vecchio Continente, fervono i lavori per nuovi impianti, più snelli e meno costosi che dovranno sostituire le vecchie fabbriche dell’Europa: Peugeot, oltre a prevedere massicci investimenti nel Far East e in Cina, si accinge a inaugurare la fabbrica spagnola di Vigo, resa possibile dai generosi finanziamenti della Spagna prima della crisi. Fiat, si sa, oltre che sulla Polonia, punta sulla Serbia.

Il discorso sulle analogie (e le tante differenze) tra i concorrenti del mondo a quattro ruote non finisce certo qui. Ma dai conti di Fiat e Peugeot emergono alcune regole comuni: 1) le aziende hanno saputo reagire con tempestività alla crisi, scaricando sugli ammortizzatori sociali le eccedenze di forza lavoro sui mercati domestici; 2) la “profezia” di Marchionne, per cui sarebbero destinate a sopravvivere solo le aziende, non più di 5 o 6, in grado di vendere almeno sei milioni di pezzi va, probabilmente, rivista; oggi si profila una rete di alleanze in grado di coprire nicchie vecchie e nuove (la mobilità urbana, comprese le auto elettriche), in grado di garantire uno spazio vitale ad alcune decine di marchi, anche di dimensioni minori, con beneficio dei produttori di alta gamma, concentrati nei Paesi a più solida tradizione; 3) intanto, i legami con il territorio d’origine si sono allentati. Per la Fiat il mercato italiano vale meno di quello brasiliano, così come la Cina pesa per Volkswagen più di quello tedesco. Anche il tradizionale nazionalismo francese deve arrendersi: Psa punta su Vigo mentre Renault, di cui pure lo Stato è il primo azionista, fa rotta verso il Marocco, destinazione Tangeri da dove, a partire dal 2012, nasceranno 400 mila vetture low cost che, promette Carlos Ghosn, verranno destinate ai mercati del Sud America o del Medio Oriente.

Sarà. Ma i sindacati non ci credono. Anche la Dacia era nata per l’Est Europa, ma poi ha avuto un’ottima accoglienza in Europa. E da Tangeri a Le Havre il trasporto di una macchina costa solo 150 euro. Facile, insomma, che le nuove Renault prendano la strada della vecchia Europa, a costi imbattibili: non solo un operaio marocchino costa solo 4,50 euro l’ora, ma il governo di Rabat, al pari di quel che ha fatto Belgrado con Fiat, si è impegnato a finanziare il nuovo impianto e a non chiedere tasse fino al 2015. In questo quadro, è difficile prevede un futuro per la roccaforte di Douai, una delle fabbriche storiche del movimento operaio francese, dove è nata la Renault Scénic.

Ma torniamo alle faccende di casa nostra. La nuova Fiat, quella che si accinge a separarsi dall’Industrial, dove si concentreranno camion e trattori, è al bivio: o decolla Fabbrica Italia, innescando un circolo virtuoso che richiede un enorme sforzo del Paese, o continuerà l’esodo verso l’Est o il Sud del mondo. Magari attraverso la formula delle alleanze che, spesso, possono mascherare le delocalizzazioni. Non è partita di poco conto, per un’economia manifatturiera come la nostra. Senza l’aiuto dell’auto, infatti, sarà difficile schiodare il Pil italiano dall’attuale tasso di crescita (l’1%, per il 2010 e il 2011). O garantire un futuro all’indotto che lavora anche per i competitor tedeschi, alle prese con la concorrenza dell’Est.

 

Ma per assicurare la ripresa non basta rimettere ordine nelle fabbriche o impegnarsi sul fronte della produttività. Occorre, semmai, uno sforzo in più sul fronte della ricerca. O più ancora, del sistema. Perché non prevedere una regola eguale per tutte le città che imponga che, a partire dal 2015, possano circolare nei centri storici solo le vetture dotate di motori con tecnologia “verde”? In questo modo le industrie (non solo la Fiat, ma il ricco indotto che opera nel gpl o in altri propulsori) avrebbe lo stimolo per investire.

 

Certo, ci vorrebbe un impegno bipartisan, per tutelare le aziende dal rischio che la legislazione possa cambiare al cambio di un governo. E ci vorrebbe un gesto di buon senso da parte delle tante autorità locali che, per un federalismo malinteso, vorrebbero legiferare in materia. Ma sarebbe un gesto importante, e ben poco costoso, per contribuire a una vera politica industriale.

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