FIAT/ Ecco perché Mirafiori e Pomigliano non bastano a far “vincere” Marchionne

- Sergio Luciano

Il problema di Fiat, spiega SERGIO LUCIANO, non è solo la produttività degli stabilimenti. Basta guardare a quello che ha fatto e fa Volkswagen

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Sergio Marchionne (Foto Imagoeconomica)

La casa Fiat sta bruciando, e il pompiere Marchionne ha più che ragione a dire che l’unica salvezza stia nel por mano agli idranti. Peccato però che Marchionne non sia un fungo manageriale spuntato l’altro ieri, ma stia gestendo da ormai sei anni quella stessa casa, costruita (non da lui) in un brutto legno infiammabile nei decenni precedenti, e peccato che in questi sei anni, pur tra tante altre cose giuste fatte, non sia stato capace anche di darle almeno una mano di vernice antincendio, pur sapendo benissimo che non basta sedare le fiamme oggi per farla prosperare anche domani, se non si riesce contemporaneamente appunto a riverniciarla o, meglio, a ricostruirla in mattoni.

Chiusa la metafora, la sua trasposizione è facile: importare ritmi produttivi e schemi organizzativi polacchi in Italia, come avverrà a Pomigliano e a Mirafiori per l’aut-aut di Marchionne (“o così, o si chiude”), è effettivamente oggi l’unico modo per incrementare la produttività di quegli stabilimenti ai livelli necessari per renderne profittevole la squalificata produzione. Quindi Marchionne ha ragione a pretenderlo, e Cisl e Uil hanno ragione ad accettarlo.

Però quando Marchionne lancia i suoi proclami e parla di “prese per i fondelli”, masticando amaro per i continui richiami del presidente Napolitano al valore della concertazione e del negoziato, farebbe meglio a tacere e a riflettere almeno tra sé e sé – visto che attorno a lui la striminzita cerchia dei manager ”resistenti” difficilmente oseranno eccepire nulla al loro “lider maximo”, pena il defenestramento che ne ha già colpiti tanti – sul fatto che la Fiat dovrebbe intanto fare anche dell’altro, oltre che “colonizzare” Mirafiori e Pomigliano.

Dovrebbe, per esempio, riuscire a imitare la Volkswagen, la quale riesce a essere produttiva e profittevole anche nei suoi stabilimenti in Germania, dove gli operai lavorano 34 ore alla settimana guadagnando 2500 euro netti al mese grazie sì alla flessibilità assoluta nei turni e nell’organizzazione, ma soprattutto alla sapiente politica di gamma fatta da quel gruppo nei dieci anni precedenti: una gamma d’alta qualità, che trasfonde nei suoi prodotti un “valore aggiunto” tale da giustificare altri prezzi e alti margini di contribuzione, quelli che servono a remunerare il più caro e qualificato lavoro delle maestranze.

E non a caso la Volkswagen nel 2010 ha portato le sue vendite a 4,5 milioni di vetture, con una crescita del 13,9%, mentre la Fiat lo scorso anno ha perso il 16,7% nelle vendite, quasi il doppio del calo del mercato italiano dell’auto (-9%), lasciando ai concorrenti perfino in Italia una quota di mercato del 2,7%, proprio a causa della carenza della gamma di vetture offerte. Il verbo di Marchionne dice che è inutile investire sui modelli quando il mercato non tira. È probabile che alla Volkswagen siano stati molto soddisfatti che lui la pensasse così.

Ma Marchionne di queste cose non parla: e, per carità, dal suo punto di vista è anche comprensibile. Il manager canadese – che è abruzzese di nascita, ma certo non di cultura, né di gusti – non si considera responsabile delle carenze ereditate dal passato. Lui non c’era, quindici, vent’anni fa, alla Fiat, quando le precedenti gestioni, anch’esse in questo miopi – pur se su altre fronti meritevoli – non riuscivano a riqualificare la gamma, e anzi lasciavano che i due marchi “alti”, cioè Alfa e Fiat, perdessero quote di mercato e praticamente sparissero dalla vetrina internazionale dopo gli ultimi successi della Thema e della 164. Marchionne non c’era, e quando è diventato amministratore delegato della Fiat – il primo giugno del 2004, dopo la morte di Umberto Agnelli – nessuno dei grandi banchieri europei avrebbe scommesso sul futuro roseo che il gruppo ha invece saputo ritrovare: al contrario, sulle labbra di tutti c’era la parola “fallimento”.

 

Quindi, onore al merito: Marchionne ha tagliato i costi come non mai, decimato la dirigenza riducendola a una specie di milizia speciale votata alla causa come nessun’altra, ha bluffato alla grandissima con la General Motors, inducendola a pagare fior di soldoni a Fiat Spa pur di non comprare Fiat Auto, dribblato le banche sul prestito convertendo – in sostanziale quanto indimostrabile intesa con la famiglia Agnelli – per non finire nelle loro mani… e ha indubbiamente battuto un colpo sui modelli piccoli, con la Nuova Panda prima e con la Nuova Cinquecento poi (che ha trovato entrambe già abbozzate nei cassetti degli ingegneri torinesi). Ma qui si è fermato: fino alla grandissima occasione colta con la Chrysler, ancora una volta un’operazione più finanziaria che industriale.

 

Rilevando la Chrysler dal prefallimento, grazie a un finanziamento-monstre dei governi americano e canadese indotto dal loro timor-panico di veder fallire una delle aziende-simbolo dell’industria nordamericana, Marchionne ha posto le premesse per comprarne il controllo per una miliardata di euro, come accadrà probabilmente entro il 2011: geniale. E utilizzandone le buone piattaforme industriali, la vasta gamma di modelli di grandi dimensioni e, in qualche caso (Jeep) di buona qualità, pensa di ritrovare anche per i marchi Fiat la strada del mercato di alta qualità (e prezzo): auguri, non sarà però automatico, né facile, perché tradizionalmente, e salvo le Jeep, i marchi Chrysler fuori dagli Stati Uniti non sono mai andati forte.

 

Peccato che comunque quelle produzioni servano già per saturare gli impianti statunitensi, e che quindi il loro trasferimento in Italia possa e debba semmai servire una domanda aggiuntiva, quindi a oggi tutta virtuale, di quei modelli nel nostro Paese e in Europa, una domanda ancora da individuare, stimolare, ecc.

Gli investimenti che Marchionne promette per “Fabbrica Italia” sono di un massimo di 20 miliardi di euro: ma di sicuri se ne vedono per ora solo 1,4 miliardi. Basteranno per riqualificare la produzione Fiat o finirà che tra tre o quattro anni dalla produttività e dall’organizzazione polacche Mirafiori e Pomigliano dovranno scendere ulteriormente ai livelli vietnamiti o thailandesi? A inseguire il basso costo del lavoro tipico dei paesi asiatici nei Paesi europei non si va da nessuna parte: non funziona, perché laggiù lavorano ormai abbastanza bene e si accontentano di stipendi da fame. Non sarà con l’arma del costo del lavoro che le industrie automobilistiche occidentali potranno competere a lungo. Come dire che la formula Marchionne è oggi tatticamente l’unica perseguibile, e quindi turandosi il naso va accettata, ma alla lunga non basterà.

 

Infine, la flessibilità e la produttività brillantissime che permettono agli stabilimenti Volkswagen in Germania e, da un po’, anche a quelli Chrysler in America di essere competitivi, non solo sono remunerate meglio di quanto lo saranno in Italia, ma trovano riscontro anche – soprattutto nel caso tedesco, ma sia pur meno anche in quello statunitense – in un livello di concertazione costante sui piani industriali tra azienda e rappresentanti dei lavoratori, soggetti presenti in organismi societari direttivi come i consigli di sorveglianza di Stoccarda o addirittura le assemblee degli azionisti di Detroit.

 

Ora, tutto si può dire sulle capacità di Marchionne, ma non c’è dubbio che fino a oggi la sua gestione accentrata ha prodotto, tra tanti risultati positivi, anche il danno collaterale di un esodo costante di ottimi manager subito riacquisiti dal mercato (in vari casi proprio dal gruppo Volkswagen, com’è accaduto al “padre” della Nuova Cinquecento Luca De Meo). Nel luglio del 2007, presentando la bellissima vetturetta nella memorabile conferenza-stampa-show di Torino, Marchionne stupì tutti quando volle precisare di essere stato lui, personalmente, l’autore del testo dell’efficace spot televisivo che elevava la Cinquecento a simbolo virtuoso dell’Italia migliore.

 

Stupì tutti, perché se quella sua affermazione rispondeva a verità, com’era pure doveroso pensare, veniva da chiedersi come mai ne avesse trovato il tempo e perché mai il capo di un gruppo come quello ritenesse di essere più bravo di tutti i creativi, interni ed esterni, che erano stati mobilitati sul progetto dello spot. E basta un minimo di conoscenza dei comportamenti ricorrenti nella storia delle imprese da parte dei capi-azienda per capire che l’uomo è ormai ampiamente entrato in quella fase in cui si è portati a credere, o quantomeno a ostentare, un’onnipotenza che di solito è cattiva consigliera. Come ha confermato – del resto – rispondendo in modo inconsapevolmente surreale alle critiche dei sindacalisti Fiom sui suoi maxi-emolumenti, e cioè dicendo che lui quei soldi li merita perché “fa una vita infernale”, come se la giornata di un capo-azienda non durasse 24 ore quanto quella di chiunque altro.

 

Marchionne – intendiamoci – i suoi maxi-guadagni se li è finora meritati, visto che sul mercato manageriale globalizzato un personaggio come lui guadagna appunto tantissimo, e visto che al giorno d’oggi tanti personaggi dello spettacolo o dello sport guadagnano pur sempre più di lui. Ma non è evocando sovraumani sacrifici e mitologiche capacità che si possono giustificare queste storture del mercato: se uno ci tiene proprio a intascare 120 milioni di euro, tra stipendio e stock-options, se li prenda, se ne consideri fortunato e prosit; ma non ci faccia sopra pure il martire, e se gli avanza tempo per altro che per il suo ego, magari ne regali qualcuno, di quei milioni, a chi proprio non ce la fa, a tenere i ritmi della sua produttività. E non merita per questo l’ignominia e la morte per fame.

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