Una buona notizia: Ferrovie dello Stato venderà una piccola parte dell’azienda, Grandi Stazioni. Una cattiva notizia: nulla cambierà in un settore che manca totalmente di concorrenza. L’intervista rilasciata recentemente da Mauro Moretti sul Corriere Economia è una difesa del monopolio pubblico, dato che secondo l’amministratore delegato dell’azienda a controllo statale, non vi è la necessità di aprire al mercato più di quanto sia già stato fatto. Secondo Moretti, l’Indice delle Liberalizzazioni dell’Istituto Bruno Leoni non è obiettivo nel giudicare il trasporto ferroviario come un mercato chiuso. Nel capitolo curato dal Professor Ugo Arrigo si evidenziano le debolezze di un sistema ferroviario che ha perso la strada della competizione. Certo, l’Italia, come giustamente ricorda Moretti, sarà il primo Paese a liberalizzare il servizio ad Alta velocità con l’entrata di Ntv, ha formalmente aperto alla concorrenza nel trasporto merci e nel trasporto passeggeri internazionale (derivante da leggi europee), ma rimane un mercato inaccessibile nel trasporto regionale.
E quanto vale il trasporto regionale nel complesso del trasporto ferroviario? Quasi la totalità dei sussidi pubblici, ma soprattutto il trasporto pendolare vale due volte e mezzo il trasporto a lunga percorrenza in termini di treno chilometro. Bisogna inoltre considerare che il trasporto ad Alta velocità è solo una parte del trasporto a lunga percorrenza e pesa per meno del 50% dell’offerta. Il trasporto ad alta velocità è dunque una parte relativamente piccola del trasporto ferroviario, mentre il trasporto internazionale passeggeri è una parte infinitesimale. E il trasporto regionale, come ho ricordato anche in una recente intervista su questo quotidiano, funziona in Italia male e senza concorrenza.
I contratti sono siglati tra le Regioni e Trenitalia, operatore dominante, e non vi è parvenza di una gara per l’assegnazione. Il Governo ha inoltre deciso nell’ultimo triennio di peggiorare la situazione; infatti, vi è un sussidio per il trasporto regionale per 480 milioni di euro l’anno che è assegnato solamente a Trenitalia e i contratti hanno una durata di sei anni più sei anni, bloccando di fatto l’entrata di nuovi competitor. E quando c’è una parvenza di concorrenza, il tutto è stoppato da altre leggi, quale la numero 99 del 2009, nella quale si impone allo Stato di pagare sempre dei sussidi anche quando vi è un’impresa in grado di offrire un servizio senza richiedere soldi.
È stato il caso dell’ormai defunta Arenaways, che non ha potuto effettuare fermate intermedie tra Torino e Milano per il semplice motivo che la tratta era considerata di servizio universale con un sussidio di ben 1 milione di euro l’anno, un’inezia. La legge 99 impone (chiaramente indirettamente) che il servizio sia effettuato solo da Trenitalia, che non ha vinto una gara d’assegnazione, bensì ha prolungato il contratto con la Regione Piemonte.
Un panorama desolante che potrebbe essere in parte migliorato con la creazione di un’autorità dei trasporti italiana che risolva immediatamente i grandi problemi di concorrenza. Richiedere, come fa Moretti, la creazione di un’Authority a livello europeo è sì una giusta richiesta, ma impossibile da praticare. Mettere d’accordo 27 stati su questo tema è impraticabile e si perderebbe solo del tempo.
Vendere Grandi Stazioni è un passo in avanti, ma la vera differenza arriverebbe solo da un’effettiva separazione tra Rete ferroviaria italiana e Trenitalia. L’arbitro e il giocatore indossano la stessa casacca. È ora di cambiare per aprire realmente alla concorrenza il settore.
