ALITALIA/ Le rotte di Meridiana fanno gola anche a Lufthansa

- int. Renato Redondi

I nomi di Alitalia e Meridiana continuano a essere accostati nell’ipotesi di una fusione tra le due compagnie. RENATO REDONDI ci aiuta ad analizzarne gli scenari possibili

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Immagine d'archivio

Per Meridiana, il periodo pasquale è stato molto positivo. La compagnia dell’Aga Khan ha infatti registrato un aumento del 29% nelle prenotazioni sui voli diretti in Sardegna rispetto al 2010. In Alitalia, invece, tiene banco il caso Sabelli: l’amministratore delegato, secondo quanto riportato da Repubblica, starebbe meditando di lasciare Cai. Notizia già smentita dal presidente di Alitalia, Roberto Colaninno, il quale il giorno prima aveva rilasciato un’intervista allo stesso quotidiano romano spiegando che la compagnia italiana “non sarà francese”, anche se serviranno risorse per il suo sviluppo. I nomi di Alitalia e Meridiana restano comunque ancora accostati nell’ipotesi che le due compagnie possano fondersi o stringere partnership importanti. Tuttavia, come ci spiega Renato Redondi, coordinatore accademico di Iccsai (International Center for Competitiveness Studies in the Aviation Industry), non bisogna dimenticare che il vettore sardo fa gola anche alle compagnie straniere.

Professore, ci può descrivere brevemente le caratteristiche di Meridiana, una compagnia di cui forse si parla poco?

Meridiana sul mercato interno ha un ruolo abbastanza interessante: è un vettore focalizzato su alcune precise aeree del mercato domestico e opera su rotte che hanno relativamente pochi competitor, anche dal punto di vista indiretto. Sulle Isole, infatti, non risente della concorrenza dell’Alta velocità ferroviaria, come invece succede ad Alitalia, per esempio, sulla Milano-Roma. Avendo, poi, una percentuale maggiore di traffico turistico, rispetto a quello business, è più soggetta alla stagionalità. E questo è certamente uno svantaggio.

Si parla ultimamente di una possibile fusione tra Alitalia e Meridiana. Secondo lei, sarebbe vantaggiosa?

Meridiana ha una posizione di nicchia interessante, anche se risente molto della stagionalità, e il suo mercato può essere considerato complementare rispetto a quello di Alitalia. Se prendiamo i dati relativi al 2010, notiamo che Meridiana rappresenta il 12,5% dei posti offerti sul mercato domestico, mentre Alitalia è al 32,6% e AirOne al 12,3%. Visti questi numeri, si potrebbe guardare negativamente alla fusione dal punto di vista della competizione, in quanto avremmo sul mercato domestico un vettore che coprirebbe più del 50% dei posti offerti. Però, ci sono anche altri aspetti che spingono in una direzione opposta.

Quali sono?

Entrambe le compagnie aeree fanno fatica dal punto di vista econonomico-finanziario. Una fusione potrebbe permettere loro di gestire molto meglio la flotta, risolvendo in parte i problemi di stagionalità. Con una dimensione d’azienda maggiore, infatti, è possibile gestire meglio la variabilità della domanda, le fluttuazioni del prezzo del petrolio e i periodi di crisi economica. Inoltre, se guardiamo a quel che avviene a livello internazionale, ci accorgiamo che c’è una tendenza generale alla concentrazione nel settore del trasporto aereo. Non si tratta di una moda, come si legge da qualche parte, ma di un modo molto pratico per rispondere a condizioni economiche sempre più difficili.

Secondo lei, questa fusione ci sarà?

Ritengo che sia altamente probabile. È il mercato che spinge in questa direzione. Inoltre, c’è una parziale complementarietà delle rotte tra i due vettori che la faciliterebbe.

Un’operazione del genere, non rischierebbe di essere bocciata dall’Antitrust?

Sì, soprattutto su alcune tratte si creerebbe una forte concentrazione, un quasi monopolio. Attenzione, però, perché lo stesso ragionamento era stato fatto qualche anno fa, quando Cai, oltre ad Alitalia, ha rilevato AirOne. In ogni caso, i dati raccolti dall’Iccsai mostrano che anche sulle rotte dove Alitalia e AirOne sono di fatto monopolisti, i prezzi si sono mediamente abbassati. Questo perché spesso esiste una competizione indiretta. Nel caso della Linate-Fiumicino, per esempio, essa può arrivare da altre rotte (Orio al Serio-Fiumicino o Malpensa-Fiumicino) o dall’Alta velocità ferroviaria. Nel caso l’Antitrust autorizzasse una fusione tra Alitalia e Meridiana, ritengo giusto che venga istituito un controllo sui prezzi delle principali rotte offerte in regime di quasi monopolio. Vorrei precisare comunque una cosa.

Prego.

È vero che Alitalia e Meridiana insieme (come detto prima) arriverebbero a oltre il 50% dei posti offerti sul mercato domestico, ma si tratta di una situazione estremamente dinamica. I vettori low cost, in particolare Ryanair ed Easyjet, negli ultimi due-tre anni sono infatti entrati nel mercato italiano in maniera molto forte. Nell’arco di uno-due anni (quando forse potrebbe avvenire la fusione) credo che l’offerta complessiva dei due vettori sarà inferiore a quella attuale e forse anche alla soglia del 50%. Tanto più se non verrà rinnovata “l’immunità” della nuova Alitalia rispetto all’Antitrust. In ogni caso, è molto interessante prendere in considerazione il punto di vista del passeggero nell’analizzare l’ipotesi di questa fusione.

E qual è la sua analisi in proposito?

Per i passeggeri, i rischi di questa fusione sarebbero rappresentati da un aumento dei prezzi dovuto alla concentrazione. Tuttavia, se aumentassero più di tanto, si creerebbe uno spazio molto appetibile per le compagnie low cost. D’altra parte, se Alitalia e Meridiana non si unissero e incontrassero difficoltà potrebbero anche decidere di tagliare alcune rotte, riducendo i propri network. Per alcuni consumatori, questo potrebbe voler dire non avere più un collegamento che prima c’era. Dato che l’aumento dei prezzi, come visto prima, nel caso di Alitalia e AirOne non c’è stato, possiamo guardare alla fusione come a un male minore, rispetto all’idea che dei collegamenti (specie con le Isole) scompaiano.

Non potrebbero esserci problemi, in caso di fusione, nel gestire tre diversi marchi e, se in presenza di aeromobili molto eterogenei, una flotta variegata?

Guardando a quello che è successo all’estero con le ultime fusioni, quella tra Northwest e Delta (anche se stiamo parlando di colossi mondiali) è ricordata come la migliore e lì si è puntato su un solo marchio, Delta (Northwest è stato tolto dal mercato). Tutti gli aerei, quindi, hanno la livrea di Delta e questo è uno degli aspetti positivi della fusione, perché ha permesso di gestire al meglio le flotte combinate delle due compagnie. Se Alitalia e Meridiana avessero flotte molto diverse, dal punto di vista dei costi di manutenzione la fusione potrebbe comportare degli svantaggi, ma se si decidesse di usare un solo marchio si potrebbe anche scegliere il modello di aereo migliore per ogni singola rotta, senza preoccuparsi del marchio che ha. Quello dei marchi è senz’altro un punto importante e dal mio punto di vista o si dà a ciascuno di essi una forte caratterizzazione oppure, in caso di fusione, è meglio passare a uno solo.

Una compagnia straniera potrebbe essere interessata a Meridiana?

Non è un’ipotesi così peregrina, perché Meridiana ha un network di nicchia che potrebbe far gola a qualche vettore estero. Sebbene i collegamenti con le Isole soffrano la stagionalità, sono (almeno fino a questo momento) anche tra i meno soggetti alla competizione. Questo potrebbe interessare le compagnie straniere, specialmente quelle che hanno già un interesse in Italia.

In questi mesi è circolato, oltre a quello di Alitalia, anche il nome di Lufthansa quale possibile acquirente di Meridiana. Ritiene che sia un’ipotesi plausibile?

Tra le compagnie straniere che potrebbero essere interessate a Meridiana, Lufthansa è il nome più logico per diverse ragioni. In primis, perché c’è un forte interesse sul mercato italiano e Lufthansa Italia ne è un esempio. Non dimentichiamo poi che il vettore tedesco era alleato con AirOne, prima che questa venisse acquisita da Cai, e Meridiana potrebbe aiutarlo a recuperare quella presenza sul mercato italiano che aveva con l’ex compagnia di Toto. Lufthansa, inoltre, utilizza già dei regional player come, per esempio, Air Dolomiti, integrati molto bene nel suo network. Infine, ha fatto già acquisizioni di questo tipo in giro per l’Europa: ne sono esempi recenti Austrian Airlines, Brussels Airlines e Bmi, marchi che Lufthansa continua a usare e far funzionare.

Cosa pensa della situazione di Alitalia: riuscirà a chiudere in pareggio quest’anno come previsto dal management?

Penso (anche se spero di essere smentito) che sarà molto difficile riuscire a raggiungere il pareggio operativo, se non altro perché avvenimenti geopolitici importanti hanno avuto e stanno avendo effetti importanti sul prezzo del petrolio: fattore che gioca non solo contro Alitalia, ma tutte le compagnie aeree europee. Le uniche compagnie che riescono a fare profitti sono low cost o vettori tradizionali che hanno un network con collegamenti di lungo raggio intercontinentale (dove i margini di ricavo sono più alti).

Con un recente decreto legge, il governo ha autorizzato la Cassa depositi e prestiti ad acquistare partecipazioni in aziende di interesse nazionale. Secondo lei, Alitalia potrebbe essere tra queste?

Non mi sento di escludere questa ipotesi. Il ritorno della mano pubblica in Alitalia era qualcosa che qualcuno aveva già ipotizzato all’epoca della nascita della nuova compagnia. Certo, se dopo tutto il travagliato processo di privatizzazione, si dovesse concretizzare l’intervento dello Stato sarebbe alquanto “ironico”.

 

(Lorenzo Torrisi)





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