MANOVRE/ Alitalia vs. Meridiana: c’è davvero una sfida nei cieli italiani?

- int. Oliviero Baccelli

Meridiana Fly e Air Italy diventeranno una cosa sola: questa nuova compagnia potrà diventare una minaccia per Alitalia? Ne abbiamo parlato con OLIVIERO BACCELLI

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Foto Imagoeconomica

Poco più di un mese fa, Meridiana Fly e Air Italy hanno annunciato la loro fusione. Dunque altre due compagnie aeree italiane (come già successo tra Alitalia e AirOne) hanno deciso di unirsi per affrontare meglio la competizione del mercato. «È un dato – ci dice Oliviero Baccelli, vicedirettore Certet (Centro di economia regionale dei trasporti e del turismo dell’Università Bocconi) e docente di Economia dei trasporti – che rimarca la forte fragilità del sistema delle compagnie aeree italiane. In fin dei conti, però, questo processo di consolidamento dovrebbe aiutarle a competere in un mercato sempre più concorrenziale».

Del resto sono anni che si vedono aggregazioni tra vettori in tutto il mondo.

Sì. Inoltre, questa fusione era assolutamente necessaria, perché entrambe le compagnie si trovano in difficoltà. Quindi, ogni processo di razionalizzazione, di ricerca di complementarietà, di supporto reciproco sugli aspetti commerciali, è importante, anche per quel che riguarda il settore charter, in cui entrambe le compagnie operano. L’interfacciarsi con i tour operator con un maggior numero di aeromobili a disposizione renderà infatti più facile e sicura la propria presenza sul mercato.

Sembra anche che Meridiana e Air Italy siano pronti a rilevare Livingston e c’è chi vede in questo conglomerato una minaccia per Alitalia. Lei cosa ne pensa?

Bisogna vedere bene l’evoluzione che avrà questa nuova società, dato che le compagnie che la compongono sono fuori da quelle grandi logiche di alleanza che condizionano, ad esempio, le strategie di Alitalia, ma allo stesso tempo sono fragili dal punto di vista economico-finanziario e quindi non hanno grandissimi programmi di sviluppo. Non bisogna poi dimenticare che Air Italy ha in essere ancora dei rapporti di code sharing con Alitalia. Probabilmente, quindi, quello che accadrà in realtà sarà una ricerca, ove l’Antitrust non riterrà necessario intervenire, di collaborazioni con Alitalia.

Potrebbe quindi nascere un’unica grande compagnia aerea italiana?

È qualcosa di cui si parla da circa dieci anni, da quando è fallita l’alleanza tra Alitalia e Klm. Si sosteneva che il sistema italiano iper-frammentato, molto poco presente sul lungo raggio, avesse bisogno di un consolidamento per poter affrontare le sfide che stavano arrivando dalle low cost e dalle grandi compagnie in grado di intercettare tutti i più importanti flussi intercontinentali. Motivazioni che ora sono ancora più valide. Chiaramente, il consolidamento sul mercato nazionale è un elemento su cui l’Antitrust dovrà sempre e comunque tenere un faro acceso. Per quel che riguarda il mercato internazionale, non vedo in tal senso ragioni di preoccupazione, anzi: penso che il consolidamento sia l’unico modo per generare utili e creare quindi garanzie di mantenimento dell’occupazione e di sviluppo per gli operatori italiani.

 

A questo proposito, Alitalia ha chiuso il primo semestre 2011 con 94 milioni di euro di perdite. Ora, siamo ormai nel pieno del terzo trimestre dell’anno, il più florido per gli affari delle compagnie aeree. I costi operativi, causa l’aumento del prezzo del petrolio, sono però aumentati rispetto a un anno fa. Secondo lei, sarà un’estate meno redditizia rispetto al 2010?

 

Non dico che sia un discorso da affrontare rotta per rotta, ma poco ci manca. Il mercato estivo in Italia è fatto molto di nord-sud e nord-isole. Per quest’ultime tratte, il problema del ridotto revenue (ricavo) medio è elevato, perché i passeggeri sono disposti a spendere poco più di quel che pagano per un collegamento interno alla Penisola. La crescita delle direttrici low cost ha poi aumentato le alternative nazionali e internazionali alle solite mete. Quindi, il revenue medio è sceso, i costi sono saliti, ma tanti aspetti gestionali in molte compagnie sono stati notevolmente limati, per cui non mi aspetto assolutamente nessuna novità nel mercato nazionale a livello di numeri complessivi. Tuttavia, all’interno di questi dati ci saranno senz’altro delle ricomposizioni.

 

Nel frattempo, c’è stato l’annuncio di nuovi collegamenti su Ciampino da parte di Ryanair, il cui presidente, Michael O’ Leary, nell’occasione ha annunciato il sorpasso nei confronti di Alitalia anche sul mercato nazionale. Una previsione, a suo giudizio, realistica?

 

Non abbiamo ancora elaborazioni precise, ma credo che Ryanair al momento sia ancora indietro di qualche punto percentuale. Certo, ha un tasso di espansione molto forte e quando entra sul mercato mette in atto strategie pesanti per la concorrenza. Inoltre, ha la capacità di far scendere il livello medio di revenue del settore, dato che la presenza delle low cost sta abituando i passeggeri italiani a ricercare tariffe sempre più basse. Ed è per questo che il costo del biglietto che Alitalia riesce ad applicare sul mercato nazionale è sempre relativamente contenuto. Ryanair è davvero un osso duro da affrontare.

 

Nell’ultimo periodo si sta dibattendo molto sulla terza pista per l’aeroporto di Malpensa. Lei cosa ne pensa: è necessaria?

 

Bisogna essere molto chiari. Se guardiamo al brevissimo periodo e solo nell’ottica di Malpensa, è chiaro che non c’è bisogno della terza pista. Il discorso però cambia se guardiamo l’intero sistema aeroportuale del Nord Italia.

 

Perché?

Perché solo Linate e Orio al Serio possono essere considerati sostitutivi rispetto a Malpensa: Torino, Brescia e altri non sono assolutamente percepiti da un passeggero come alternative. Il fatto è che questi due aeroporti hanno dei vincoli di capacità regolamentati (Linate) e oggettivi (Bergamo). Malpensa è quindi l’unica valvola di sfogo nel lungo periodo per la crescita del mercato. Attualmente potrebbe sopportare ancora 10 milioni di passeggeri, ma i suoi piani di espansione sono importanti e una certa attenzione da parte delle compagnie aeree è stata già espressa in più modi. L’Expo del 2015 potrebbe diventare il momento in cui Malpensa raggiungerà il suo punto di saturazione e la terza pista al momento è solo un progetto preliminare che deve essere ancora presentato. Ciò vuol dire che ci vorranno almeno 8-10 anni prima di un’eventuale realizzazione completa. È quindi molto probabile che per allora il mercato sia maturo e possa apprezzare la terza pista.

 

Cosa bisognerebbe fare allora?

 

Secondo me, è assolutamente essenziale avviare sin d’ora il confronto con le comunità locali, entrare nel merito del progetto dal punto di vista dell’inserimento nel contesto: cose che sono già state in parte fatte, ma non ultimate. Il progetto si può migliorare, con opere di mitigazione o di compensazione, in modo che nel momento in cui il mercato richiederà quest’opera si sia pronti. Altrimenti, si rischia di dover aspettare troppo nel momento in cui Malpensa raggiungerà il suo punto di saturazione. E questo sarebbe un errore strategico imperdonabile.

 

(Lorenzo Torrisi)

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