ALITALIA/ La “spinta” di Emirates e Turkish per l’arrivo di Etihad

- Guido Gazzoli

Se Air France non sottoscriverà l’aumento di capitale, non saranno molte le possibilità per Alitalia di evitare il fallimento. Occorrono altri investitori, spiega GUIDO GAZZOLI

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Air France non sottoscriverà l’aumento di capitale e, di conseguenza, la sua quota si diluirà scendendo al 10% del capitale di Alitalia-Cai. È solo l’ultima del torrenziale uragano di informazioni apparse in questi giorni sui giornali: ogni tanto salta fuori un pretendente (manca solo Air Zimbawe, così almeno dal punto di vista alfabetico abbiamo chiuso il cerchio, finalmente!) e piani a cui seguono contro-piani, modifiche ai piani, esuberi che da 4.000 scendono a 2.000, ma poi saltano fuori altre cifre. Una vera e propria commedia all’italiana nel miglior stile sceneggiata o se preferite Armata Brancaleone, ma una vicenda davvero poco edificante se si pensa a un paio di cosette: anzitutto già nel 2008 il Piano Fenice (sic) lasciò a casa 10.000 persone, adesso si parla di altri numeri ma non si tiene conto dello stato e delle paure che i lavoratori trascorrono quotidianamente e poi pensiamo anche al mondo dei media, che già nel 2008 fece una figura barbina e che adesso si ripete, nella maggioranza dei casi, buttando a piene pagine voci quasi si trattasse del calciomercato, che però si svolge in estate ed è senz’altro una telenovela più divertente.

Vediamo di fare un po’ di ordine e tentare di dare un filo logico a una vicenda che metterebbe in seria crisi i maestri del thrilling. Anzitutto c’è da dire una cosa: la cordata Cai ha fallito pienamente e non può accampare nessuna scusa, perché ha mancato la mossa che avrebbe salvato effettivamente la compagnia, ossia effettuare investimenti massicci mirati a un cambio radicale. Invece, pensando forse di avere a che fare con un’industria qualsiasi, ha inanellato una serie di errori strategici che non stiamo qui a ripetere.

Certo, si sono raggiunti livelli di efficienza e puntualità (però già registrati in AZ, tanto per non dimenticare) e il costo del lavoro è a livelli irrisori (siamo a 0,8 centesimi di euro di Cask – costo per sedile per km – contro gli 1,4 di Air France e Lufthansa), ma se non si investono soldi per mettere strutture in grado di fare ricavi, lo ripetiamo, è perfettamente inutile anche esternalizzare tutto il possibile. Anzi, vi sono settori, come la manutenzione (uno dei fiori all’occhiello della vecchia AZ riconosciuto anche da molti vettori che gli affidavano i propri aerei), che sono straordinarie occasioni per fare soldi: basti pensare che uno dei settori più profittevoli della tedesca Lufthansa è Lufthansa Technik, l’azienda di manutenzione del gruppo. Invece, Cai dal 2008 si è potuta permettere di mandare a casa tecnici, piloti, assistenti e altre risorse dell’enorme bacino di know how di 60 anni di storia dell’ex compagnia di bandiera. Vedere il modernissimo hangar per la verniciatura degli aerei di Fiumicino trasformato in magazzino fa piangere il cuore di rabbia.

Air France non può più intervenire per diversi motivi: in primis perché nella situazione finanziaria in cui si trova non può permettersi di effettuare gli investimenti necessari a breve/medio termine nell’ex AZ, e poi perché l’unico modo in cui la partita potrebbe interessargli sarebbe quello del regalo (natalizio?), svuotando di contenuti il vettore italiano e indirizzando il traffico verso i suoi velivoli e la sua rete. C’è inoltre da considerare una cosa non di poco conto dato che chi scrive, insieme ad altri che in Alitalia ci hanno passato anni, ha bene in mente il discorso che metteva l’ex compagnia di bandiera sul piatto destinazione Parigi in cambio del contributo Francese alla TAV: poco tempo fa, per affrontare la crisi sempre più rilevante nel Paese transalpino, il Governo ha deciso di non mettere un euro nel progetto TAV perché non lo considera di importanza nazionale e nemmeno funzionale ai suoi interessi. Cosa non di poco conto nell’attuale vicenda. Allora i casi sono due: o i “patrioti” mettono mano al portafogli e sganciano i 3 miliardi necessari o altrimenti ci deve pensare qualcun altro.

Non potrà essere lo Stato, in primis perché la situazione finanziaria generale non è delle più rosee e poi perché c’è sempre la Ue a fare la guardia. Al massimo, dopo l’intervento effettuato dalle Poste, dovrà dedicarsi a mettere un po’ d’ordine a livello legislativo, regolando una volta per tutte il settore dell’aviazione commerciale perché l’attuale anarchia in cui versa deve essere cancellata, facendo interventi sull’operato degli enti preposti come l’Enac, regolando gli aeroporti attraverso la nomina di una Authority e mettendoci la sua volontà per trovare marito a una pretendente senza una lira, ma dotata di un certo appeal.

Che è poi quello della posizione del nostro Paese, al centro del bacino Mediterraneo e porta d’entrata all’Europa del Nord, quella dove c’è più ricchezza. Poi c’è l’appeal turistico dell’Italia, universalmente riconosciuto e che costituisce un’industria primaria, quindi i flussi di una emigrazione ai quattro angoli della Terra (fattore facilmente recuperabile) e, in ultimo, il traffico di passeggeri che ha nell’Italia un bacino di primaria importanza che in molti casi costituisce la seconda fonte di traffico per molti vettori europei. Chi arriverà dovrà investire soprattutto nella flotta, che deve puntare fortemente sul lungo raggio e introdurre quindi opzioni su velivoli che però dovranno essere utilizzabili almeno nel medio termine, per incrementare al massimo la capacità di fare ricavi.

L’attuale piano, che rischia di diventare uno stand-alone, sa di film già parzialmente visto nel 2008 e difatti si punta su tagli degli stipendi, cancellazione di linee e messa a terra di aerei (forse per cercare di risolvere la questione non proprio chiara inerente agli onerosi leasing operati in questi anni), ma dovrà essere un fase di breve durata perché, come ripeto, gli ingenti investimenti sono urgenti e non rimandabili.

È anche abbastanza logico che il nuovo socio dovrà essere un vettore extra europeo perché l’interesse che molte aviolinee dotate di capitali hanno di inserirsi nel mercato Ue è grande e diventa anche vitale per chi punta pure sul bacino del Mediterraneo e l’attuale mondo arabo, che versa in una situazione confusa ma speriamo di rapida soluzione. Lo so, anche qui ci sono le leggi della Ue, ma lo scoglio, se ben affrontato, non dovrebbe essere insormontabile, considerando le tante imprese italiane operanti in quest’area del mondo.

Etihad ha manifestato in questo periodo un interesse che finalmente è andato un po’ più in là delle titubanti dichiarazioni e susseguenti smentite: per il vettore del Golfo sarebbe un colpo davvero grandissimo (pure “accontentandosi” del 49%), considerando che Emirates ha iniziato a operare da poco tempo proprio in Italia con voli originanti da Malpensa per gli Stati Uniti e che, cosa da molti ignorata, la compagnia Turkish sta puntando a diventare il vettore di riferimento del Mediterraneo e ha ampliato la sua rete con collegamenti anche verso il Sudamerica, continente a forte influenza italiana.

Quindi anche Etihad deve agire in tempi brevi, ma, nel terminare questo articolo, vorrei ricordare chi alla fine paga il conto, ancora una volta, di una classe imprenditoriale e di una politica italiana tristemente incapaci: i lavoratori di Alitalia e il suo indotto, che dopo il conto salatissimo del 2008 rischiano, almeno nel breve termine, di vedersene recapitare un altro… e questo credo sia l’unico vero “privilegio” di questa ennesima brutta pagina della storia economica di una nazione che, nel mondo del lavoro, da anni non investe più sul fattore umano, non ponendolo più al centro della questione, come desidererebbe l’attuale Papa e milioni di altre persone che vedono quotidianamente sfaldarsi la propria dignità.

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